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Economia

Il traffico merci via mare è impazzito, ritardi fino a 100 giorni: il ruolo delle Zes siciliane per invertire rotta

Di Michele Guccione

Non c’è solo il traffico aereo in difficoltà. Il timetable mondiale del trasporto merci via mare è impazzito. Tra navi bloccate in rada in attesa di ormeggiare (fino a 700 davanti al solo porto di Shanghai), viaggi cancellati e da riprogrammare, rotte rivoluzionate, noli carissimi e introvabili, ormai i container si muovono con ritardi impressionanti. L’ultima rilevazione del secondo trimestre di quest’anno parla di un ritardo medio di 81 giorni sui tempi programmati di consegna dall’Asia all’Europa, ma le previsioni per il terzo trimestre paventano una soglia vicina ai 100 giorni. 

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Questa situazione, provocata dai contagi Covid nei principali porti e dalla chiusura di quelli del Mar Nero per la guerra in Ucraina, ha messo in crisi il sistema globalizzato e ha spinto i principali produttori e i colossi della logistica a scegliere la “deglobalizzazione” o, come dicono gli economisti, la “regionalizzazione della globalizzazione”. In inglese, “reshoring”. Cioè, le aziende lasciano l’Asia e riportano le fabbriche vicino ai mercati di vendita e, di conseguenza, le rotte del trasporto marittimo merci si accorciano, riducendo i tempi e i costi. Come ulteriore strategia, i dieci principali colossi del trasporto marittimo, in testa Maersk, Msc e Cosco, stanno acquisendo quote di compagnie di trasporto aereo cargo, di società ferroviarie e di operatori della logistica portuale, per gestire in proprio l’intera catena.

Per incredibile coincidenza, in questo stesso periodo prendono avvio le Zes del Sud Italia, e questo ha reso il piede dello Stivale fondamentale nelle strategie commerciali degli armatori internazionali, che hanno spostato la loro attenzione sul Mediterraneo. Se ne è resa conto la ministra per il Sud, Mara Carfagna, che sta spingendo al massimo per accelerare, attraverso i commissari e gli sportelli unici, l’attività delle Zes di attrazione e insediamento di nuove imprese straniere e di rilancio dei porti collegati. In questi giorni in Campania è stata approvata la prima autorizzazione di investimento in area Zes, tramite lo sportello unico gestito dal commissario Giosy Romano. A ruota seguono le Zes della Sicilia orientale e della Sicilia occidentale, i cui commissari, Alessandro Di Graziano e Carlo Amenta, stanno esaminando numerose pratiche pervenute nel primo mese di insediamento.

Che le Zes del Sud Italia, e della Sicilia in particolare, siano fondamentali per riportare ordine nel traffico container mondiale, lo confermano i dati del centro studi Srm di Napoli, collegato a Intesa Sanpaolo. Il direttore generale, Massimo Deandreis, spiega che «l’economia marittima italiana vale complessivamente 51,2 miliardi di euro. Supporta gran parte dell’import-export italiano ed è, quindi, un pilastro per l’intera economia nazionale. Oggi le Zes e le Zone logistiche speciali sono al nastro di partenza e vanno ad inserirsi in un contesto in cui il Mediterraneo appare essere sempre più centrale nelle dinamiche dell’economia globale: il 20% del traffico marittimo e il 27% di quello container passa dal Mediterraneo, che rappresenta solo l’1% della superficie dei mari».

Quest’area, secondo Deandreis, è anche quella, dopo l’Asia, «ad avere le migliori previsioni di crescita della movimentazione merci via container: +4,1 per l’Est Med e +3,6% per il Nord Africa fino al 2026, contro una media mondiale del +3,1%».

In forte crescita, soprattutto, «le rotte regionali rispetto a quelle globali, arriveranno ad una crescita del +70% nel 2023 contro un +34% delle rotte Asia-Europa. Questo è il segno tangibile di un accorciamento delle catene del valore. E che si collega al processo di “reshoring” in corso».

Dunque, per Srm, «le Zes e le Zls si collocano in un contesto oggi particolarmente favorevole e possono rappresentare una notevole spinta sia per rilanciare i porti come poli di sviluppo sia per attrarre investimenti esteri e “reshoring”.  Sulla base dei più recenti dati Unctad, si dimostra che i porti che sono dotati di zone franche hanno avuto una crescita dell’indice di connettività (che misura il livello di connessioni e di rotte di ciascun porto) decisamente più elevati dei porti che non hanno Zes. Per la portualità italiana il divario è oggi di 11 punti. Dotarsi di Zes e Zls rappresenta un elemento imprescindibile anche per migliorare l’efficienza delle connessioni della portualità nazionale e ridurre il gap di competitività. Inoltre, le analisi su un campione di aree portuali dotate di Zes nel Mediterraneo fa emergere che dove i porti sono dotati di questo strumento, il traffico container è cresciuto in media dell’8,4% e l’export del 4% annualmente». 
 

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