Giappone, l’ora della super–velocità: il treno che tocca 603,5 km/h e l’enigma europeo

Da Tokyo a Osaka in circa un’ora, percorrendo quasi trecento chilometri in galleria, sospesi a dieci centimetri dai binari, senza ruote né attrito. È la promessa — vertiginosa e concreta — della L0 Series, il treno a levitazione magnetica di JR Central capace di spingersi fino a 603,5 km/h, record mondiale su rotaia fissato il 21 aprile 2015. Il suo teatro d’operazioni sarà la nuova linea Chuo Shinkansen, un asse ad altissima velocità che ridisegna la mappa dei tempi tra le tre metropoli del Giappone centrale. Ma tra costi lievitati, scavi titanici e nodi ambientali, il debutto commerciale slitta verso il 2034–2035. E la domanda rimbalza inevitabile: questa tecnologia arriverà davvero in Europa?

L0 Series: numeri che riscrivono la scala della velocità

Nel 2015, una composizione di 7 carrozze L0 ha raggiunto i 603 km/h sul tracciato di prova di Yamanashi, stabilendo il primato assoluto per un veicolo ferroviario. In esercizio commerciale, l’obiettivo è una velocità massima di circa 500 km/h. Il treno utilizza la tecnologia SCMaglev (levitazione magnetica a superconduttori), con magneti superconduttori a bordo e bobine lungo la guida che generano spinta e sostentazione.

Il paragone più vicino è lo Shanghai Maglev, l’unico servizio commerciale “puro” operativo in modo continuativo: la sua velocità di esercizio più elevata è di 431 km/h, su una tratta aeroportuale di 30 km. La cifra spesso citata di 460,2 km/h riguarda prove/assetti non standard del passato; in servizio regolare il record riconosciuto resta 431 km/h.

Chuo Shinkansen: la dorsale “sotterranea” del Giappone

Il primo lotto della Chuo Shinkansen tra Tokyo (Shinagawa) e Nagoya misura circa 286 km e, per garantire rettilineità e performance aerodinamiche, corre per circa l’86% in galleria sotto le Alpi Meridionali giapponesi. È un progetto ingegneristico senza precedenti: la scelta di un tracciato “diritto e profondo” limita curve e pendenze, condizione indispensabile per la marcia a 500 km/h.

Tempi promessi: Tokyo–Nagoya in ~40 minuti, Tokyo–Osaka in ~1:07 nella fase successiva. Sono valori che cambiano l’economia del pendolarismo e del business travel nel Paese.

Costi e calendario: la realtà dopo l’ebbrezza dei record

Il progetto è diventato più costoso di quanto ipotizzato all’inizio. JR Central ha rivisto in rialzo il budget del primo tratto Shinagawa–Nagoya fino a circa 11.000 miliardi di yen, quasi il doppio della stima originaria (5.520 miliardi di yen), dopo un passaggio intermedio a 7.040 miliardi (2021). Gli extra–costi sono legati all’inflazione dei materiali e a cantieri complessi, soprattutto in galleria. L’orizzonte finanziario ventilato spesso nei documenti societari considera, “per ipotesi”, un’apertura intorno al 2035.

Sul fronte dei tempi, lo scoglio più noto è il tunnel in Prefettura di Shizuoka (circa 8,9 km), bloccato per le preoccupazioni sull’impatto idrico nel bacino dell’Oi River. Senza il via libera locale, JR Central ha ammesso che l’avvio nel 2027 “non è minimamente possibile”; e anche fissare una nuova data è difficile finché il cantiere non parte. Considerati i 10 anni stimati per scavo e attrezzaggio, l’operatività più ottimistica si sposta al 2034 o oltre.

Come funziona davvero un treno che “non tocca terra”

La levitazione magnetica riduce a zero l’attrito ruota–rotaia: il convoglio “galleggia” di circa 10 cm sopra la guida. Nella versione EDS di JR Central, i magneti superconduttori del treno interagiscono con bobine nel suolo generando forze di repulsione/stabilizzazione e, mediante un motore lineare sincrono, la trazione. Una volta in movimento, la stabilità è garantita dalla configurazione a “U” invertita della guida e da sofisticati sistemi di controllo. Sulle tratte di prova, la L0 ha sostenuto corse giornaliere fino a 4.064 km in un solo giorno, testando comfort e manutenzione preventiva in galleria.

Alle velocità ultra–elevate la sfida non è la meccanica, bensì l’aria. In galleria, l’onda di pressione che precede un treno può generare il cosiddetto tunnel boom all’uscita. Ricerca recente suggerisce soluzioni a “silenziatore” per mitigare fino al 96% le onde d’urto con strutture porose all’imbocco delle gallerie: un filone di studio cruciale non solo per la Cina (che sta sviluppando un maglev da 600 km/h), ma anche per il Giappone, dove la quota in sotterraneo è preponderante.

Sui consumi, la fotografia è più sfumata del luogo comune “maglev = sempre più efficiente”. Studi comparativi indicano che a 300–330 km/h le differenze tra maglev e acciaio–su–acciaio si riducono; a 500 km/h, specie in galleria, l’energia necessaria cresce molto per la resistenza aerodinamica. Per il profilo Tokyo–Osaka si stimano valori dell’ordine di 90–100 Wh/posto-km per la L0, contro circa 70 Wh/posto-km per un N700 sulla linea convenzionale. Resta però sensibile il vantaggio sul trasporto aereo di corto/medio raggio (oltre 200 Wh/posto-km), con in più il beneficio della trazione 100% elettrica verso un mix sempre più decarbonizzato. In termini di punta di potenza, le valutazioni del Transport Policy Council giapponese indicano circa 270 MW per l’avvio del servizio a Nagoya, e circa 740 MW con l’estensione a Osaka: valori ritenuti compatibili con le reti elettriche locali.

Il nodo europeo: sogno tecnologico o corsia sbagliata?

L’Europa guarda al potenziamento ferroviario con un’agenda diversa. Le nuove linee guida TEN‑T fissano traguardi stringenti su interoperabilità (ERTMS), elettrificazione e tempi di completamento (2030 core, 2040 rete centrale estesa, 2050 rete comprensiva). L’obiettivo, sul passeggeri, è garantire 160 km/h minimi su gran parte delle dorsali e ridurre i tempi di attraversamento delle frontiere interne a meno di 25 minuti, non creare un sistema parallelo “incompatibile” come una rete maglev nazionale. È una strategia che privilegia l’integrazione e l’upgrade della rete ad alta velocità esistente rispetto allo strappo tecnologico.

In Germania, la stagione del Transrapid si è chiusa con luci e ombre: l’incidente di Lathen del 2006 (causato da errore umano) con 23 vittime ha raffreddato umori e investimenti; la pista di prova dell’Emsland ha cessato l’attività nel 2011. Il maglev aeroportuale di Monaco fu cancellato nel 2008 per l’esplosione dei costi (da 1,85 a 3,4 miliardi). Oggi proseguono sviluppi su sistemi “short‑range” come il Transport System Bögl, ma senza ambizioni di dorsali interurbane a 500 km/h.

Nel Regno Unito, il ridimensionamento dell’HS2 (con la cancellazione del prolungamento a nord nell’ottobre 2023) e i successivi rinvii sui collegamenti alla West Coast Main Line raccontano un’altra storia: prima di pensare a tecnologie nuove, serve chiudere i cantieri avviati e rimettere in affidabilità le dorsali esistenti. È difficile immaginare che un sistema maglev venga finanziato mentre la priorità politica, tecnica e finanziaria è far funzionare meglio ciò che già c’è.

E oltreoceano? Il caso della SCMAGLEV tra Washington D.C. e Baltimore è emblematico: dopo anni di studi e opposizioni locali, nel luglio 2025 la FRA ha cancellato la procedura di Valutazione d’Impatto Ambientale, giudicando gli effetti su proprietà federali e infrastrutture “significativi e non risolvibili”. Un monito su quanto sia arduo inserire un’infrastruttura così invasiva in contesti urbanizzati e sensibili.

Ma allora: il maglev giapponese “atterrerà” mai in Europa?

La risposta breve è: non a breve, e non ovunque. La L0 Series nasce per un contesto peculiare: domanda elevatissima tra megalopoli relativamente vicine; disponibilità (politica e sociale) a costruire lunghissimi tunnel; obiettivo di ridondanza rispetto alla vulnerabilità della Tokaido Shinkansen (litoranea) in caso di terremoti o tsunami; e una catena industriale nazionale che ha investito per decenni nella stessa soluzione tecnologica. In Europa, gli ostacoli principali sono quattro: infrastruttura dedicata e incompatibile; un sistema maglev richiede una guida propria: non può sfruttare i 1.435 mm dello standard ferroviario europeo né le stazioni esistenti senza importanti ricostruzioni. La coesistenza con l’ERTMS e i corridoi TEN‑T risulterebbe limitata, se non nulla, sul piano operativo; costo e rischi di cantiere; le esperienze di Monaco (progetto cancellato) e le revisioni di budget della Chuo Shinkansen mostrano che la combinazione gallerie profonde + velocità estreme è costosa e delicata. Traslare questo modello in regioni densamente abitate d’Europa, con livelli di tutela ambientale e archeologica molto elevati, moltiplicherebbe tempi e contenziosi; in Europa continentale esistono già servizi 300–320 km/h con tempi competitivi su 500–800 km (pensiamo a Parigi–Lione, Milano–Roma, Madrid–Barcellona). Sulle distanze in cui il maglev darebbe il massimo, l’aereo resta forte ma le politiche UE puntano a spostare traffico su ferro potenziando le tratte esistenti, non creando un sistema parallelo; a 500 km/h la resistenza aerodinamica domina. Su tratte in galleria i consumi aumentano sensibilmente. Il bilancio resta migliore dell’aereo, ma l’efficienza marginale rispetto a un HSR a 300–320 km/h è meno netta, specie se si considera la carbon footprint dei cantieri (calcestruzzo, scavi) e l’impatto durante esercizio (ventilazione, evacuazione).