Ostaggi delle quattro ruote: perché la Sicilia rischia di mancare i target 2030

Il 9° Rapporto MobilitAria 2026 offre un bilancio severo della transizione ecologica nelle aree metropolitane siciliane. Da Palermo a Catania, passando per Messina, l’isola restituisce l’immagine di un territorio diviso: a timidi segnali di innovazione urbana si contrappongono ritardi strutturali cronici, congestione endemica e un impatto ambientale spesso intrecciato con le attività portuali. MobilitAria 2026 è stato presentato a Roma da Kyoto Club e Dipartimento Scienze del sistema terra e tecnologie per l'ambiente del Consiglio Nazionale delle Ricerche.

Qualità dell’aria, un paradosso evidente

Con i futuri limiti giornalieri fissati dalla Direttiva europea 2024/2881 (in vigore dal 2030), il quadro diventa allarmante. Da un lato, Catania e Messina registrano per il PM2,5 valori medi annuali tra i più bassi d’Italia (10 µg/m3). Dall’altro, Palermo conquista la “maglia nera” nazionale per i superamenti giornalieri di PM10, arrivando a 100 giorni: un dato peggiore persino di Milano (96) e Torino (59). Decisamente più contenuti gli sforamenti per il PM10 a Catania (22) e Messina (12).

Il vero tallone d’Achille resta però il biossido di azoto (NO2), strettamente legato ai motori diesel e alle emissioni navali. Nelle città portuali siciliane la situazione è critica: Palermo conta 173 giorni oltre soglia per il NO2, mentre Messina si attesta a 82. Preoccupa, in particolare, l’aumento del 17% delle concentrazioni medie di NO2 nelle stazioni di traffico di Messina tra il 2024 e il 2025.

Trasporto pubblico: il “buco nero” e la transizione fragile

Il divario con gli standard europei si fa abissale sul Trasporto Pubblico Locale. Nelle schede di Catania, Messina e Palermo, i dati ufficiali su offerta e domanda (passeggeri per abitante) risultano non disponibili, certificando non solo la carenza dei servizi, ma anche un grave vuoto nel monitoraggio dei flussi. L’analisi a scala di quartiere, soprattutto a Palermo, evidenzia una “transizione ancora fragile”. I centri storici concentrano pedonalizzazioni, servizi e accessibilità; le periferie rimangono invece inchiodate a un’altissima motorizzazione, con parco auto vetusto, trasporto pubblico inadeguato e ciclabilità pressoché assente. Il divario territoriale finisce così per sovrapporsi a quello economico, trasformando il possesso dell’auto in una necessità più che in una scelta.

Catania, Messina e Palermo: tre metropoli, tre ritardi

Catania, capitale dell’auto privata: tasso di motorizzazione altissimo, 807 autovetture ogni 1.000 abitanti. Le alternative sono esigue: micromobilità limitata a 2 operatori per complessivi 400 mezzi; infrastrutture per la mobilità attiva ferme a 9,5 km di piste ciclabili nell’intera area urbana, senza alcun incremento nell’ultimo anno.

Messina, il quadro infrastrutturale più debole: 675 auto ogni 1.000 residenti e appena 11,16 km di piste ciclabili (nessun nuovo chilometro nel 2025). La mobilità in sharing è di fatto assente: niente car sharing né bike sharing; disponibile soltanto una flotta di 222 monopattini.

Palermo, l’unica a tentare uno scatto in avanti: l’offerta di sharing è la più articolata (1.500 monopattini, 129 auto e 590 biciclette), con una rete ciclabile estesa a 69,3 km (+2,32 km nel 2025) e 68,5 km² di “zone 30”. Questi progressi si scontrano però con una densità veicolare impressionante: 2.504 automobili per chilometro quadrato.

Senze un cambio di rotta deciso e investimenti consistenti nelle infrastrutture e nel trasporto pubblico, le metropoli dell’isola rischiano di non centrare gli obiettivi europei del 2030, condannando i cittadini a una condizione permanente di emergenza sanitaria e di mobilità.