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L A PROPOSTA
Ecco l'aeroporto mai nato: la storia dimenticata del progetto da 300 milioni al centro della Sicilia
Mentre Fontanarossa resta ostaggio della cenere dell'Etna, la politica riscopre l'ipotesi di un secondo scalo tra Catenanuova e Dittaino
Se n'è tornato a parlare in questi giorni, con Fontanarossa bloccato a intermittenza dalla cenere dell'Etna e centinaia di voli dirottati su Palermo, Comiso e Trapani: un secondo grande scalo nel cuore dell'Isola, lontano dal vulcano, capace di garantire continuità quando Catania si ferma.
Il deputato regionale del Pd Fabio Venezia ha rilanciato la proposta di un aeroporto intercontinentale tra Catenanuova e Dittaino, chiedendo alla Regione uno studio di fattibilità. Da Enna è arrivata la stessa richiesta dal presidente provinciale di Fratelli d'Italia, Nino Cammarata. E lo stesso ministro per la Protezione civile, Nello Musumeci, ha ricordato di aver messo nero su bianco l'ipotesi di una delocalizzazione dello scalo già nel 1999, quando era alla guida della Provincia di Catania.
Pochi ricordano però che quel progetto, diciotto anni fa, non si era fermato alle intenzioni. Nel 2008 l'allora deputato del Pd Wladimiro Crisafulli aveva intercettato l'interesse di una delegazione cinese per un accesso agevolato al sistema aeroportuale italiano, e nel giro di pochi mesi la trattativa era arrivata a un punto che oggi, con il senno di poi, sorprende. Protagonista era HNA, all'epoca holding cinese in forte espansione con un fatturato dichiarato di 18 miliardi di dollari l'anno, oltre cento aerei in flotta - inclusi alcuni Airbus A380 da 600 posti - e 60 alberghi nel mondo.
Una delegazione della compagnia era arrivata in Sicilia in missione ufficiale, ricevuta dall'allora presidente della Regione Raffaele Lombardo e dal presidente della Provincia di Enna Giuseppe Castiglione, con un programma che aveva incluso anche una visita al porto di Augusta, una gita sull'Etna innevata e persino una serata al Cibali per Catania-Reggina.
Il progetto, elaborato dall'Università Kore di Enna con il professor Tesorieri, prevedeva uno scalo intercontinentale a Centuripe, nella Valle del Dittaino, con una pista lunga cinque chilometri - le stesse dimensioni di Malpensa, la più lunga d'Italia - capace di accogliere i grandi aerei transoceanici. L'investimento, inizialmente stimato in 250 milioni di euro, era poi salito a 300 milioni.
Lo scalo, disegnato con una pianta a forma di fiore di zagara, avrebbe dovuto funzionare come piattaforma di trasferimento: i giganti dell'aria in arrivo dalla Cina avrebbero portato passeggeri e merci fino in Sicilia, da dove voli più piccoli li avrebbero smistati verso le destinazioni finali in Europa e Africa. A completare il disegno, il porto di Augusta, individuato come scalo merci sulla rotta Suez-Gibilterra per i traffici verso le Americhe.
Fontanarossa, in questo schema, non sarebbe stato sostituito ma affiancato: sarebbe rimasto il "City Airport" di Catania, mentre il nuovo scalo avrebbe assorbito il traffico intercontinentale che lo scalo catanese - già allora, per limiti di spazio, incapace di far posteggiare l'aereo della delegazione cinese in visita, dirottato su Palermo - non avrebbe potuto reggere. Un dettaglio che ridimensiona l'idea che il progetto del 2008 fosse pensato per rispondere a emergenze come quella di questi giorni: nei piani dell'epoca la nuova infrastruttura avrebbe dovuto assorbire crescita e lungo raggio, non sostituire Catania nei giorni di stop per la cenere vulcanica.
L'operazione, va detto, non era priva di condizioni: la delegazione cinese aveva vincolato l'investimento alla realizzazione del Ponte sullo Stretto, e Lombardo aveva assicurato il proprio sostegno. L'allora rettore della Kore, Cataldo Salerno, parlava di un percorso «che sta andando bene», mentre lo stesso Crisafulli, sponsor politico dell'operazione, la raccontava in termini calcistici: «Stiamo vincendo 2-0, un gol con l'Università e un altro con la Cina». I cinesi, secondo quanto riferito all'epoca dal direttore dell'Ice di Pechino, si erano detti disposti ad attendere due o tre anni per il completamento delle infrastrutture necessarie.
Di quella missione, e delle successive che avrebbero dovuto seguire in caso di risposta positiva della holding, non restano che gli articoli d'archivio. Il Ponte sullo Stretto è rimasto un progetto sulla carta per altri quindici anni, HNA ha attraversato negli anni successivi una crisi finanziaria che l'ha portata al collasso, e lo scalo a forma di fiore di zagara non è mai uscito dai rendering. Resta però, quasi immutata, la diagnosi che nel 2008 muoveva il progetto e che oggi torna a muovere la proposta di Fabio Venezia: una Sicilia che, fin quando avrà un solo grande aeroporto a ridosso dell'Etna, resterà strutturalmente esposta ogni volta che il vulcano si sveglia.
