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Cronaca

Aereo Etiopia: Boeing aggiorna il software dei sospetti, ma Stati e compagnie continuano a fermare il 737 Max

Di Corrado Garai

ROMA - Sono trascorsi pochi minuti dal decollo e il software di protezione dallo stallo, avvertendo un dato anomalo, fa sì che il muso del velivolo punti in basso; il pilota tenta di bloccare il comando a picchiare, ma è probabilmente troppo tardi, non c'è tempo sufficiente per intervenire. Potrebbe essere questa una ricostruzione dell’incidente del Boeing 737 Max 8 dell’Ethiopian Airlines avvenuto pochi minuti dopo il decollo da Addis Abeba, alla luce di una delle ipotesi finora più accreditate.

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Molti degli elementi portano infatti a considerare fra le cause più probabili un difetto nel software che gestisce i dati relativi al sistema di protezione dell’inviluppo di volo, ossia la relazione fra l’angolo di attacco dell’ala, la velocità del velivolo e il flusso di aria che lo circonda. Lo suggeriscono forti analogie con l’incidente avvenuto il 29 ottobre 2018 in Indonesia al Boeing 737 MAX, volo Lion Air JT610.

Il software del Boeing 737 Max 8 registra tutti i dati relativi all’angolo di attacco dell’ala, ossia all’angolo acuto determinato dalla direzione del vento e dal segmento immaginario che attraversa la sezione dell’ala. Questo avviene in modo automatico grazie a due sonde che, dopo avere rilevato i dati, li trasmettono alle schede del computer. Qui i dati vengono elaborati e inviati direttamente ai sistemi di bordo. Questo significa che se i dati indicano il rischio che l’aereo possa andare in stallo, il software non agisce sui comandi di volo ma sul trim o "movable horizontal stabilizer", le strutture mobili che si trovano sul sistema di coda. Spostandole, il sistema fa in modo che il muso dell’aereo cominci a puntare verso il basso: quando il velivolo scende l’angolo di attacco diventa più basso e secondo il sistema la situazione è risolta.

A questo punto entra in gioco il valore dell’addestramento dell’equipaggio: se il sistema si comporta come se l’aereo fosse in stallo, ma non lo è, i piloti cominciano a ricevere dati incoerenti e in questo caso sanno che dovranno disattivare il sistema manualmente. Nel caso del Boeing 737 Max 8 il pilota deve azionare due piccole leve rosse vicino alle manette dei motori; in altri aerei, come l’Airbus A321-200, è necessario disattivare 2 dei 3 airbus,sistemi Air Data Computer. E’ quanto hanno fatto, ad esempio, i due piloti del volo Lufthansa da Bilbao del 5 novembre 2014: il muso dell’aereo aveva cominciato a puntare verso il basso e l’aereo a scendere, ma l’intervento tempestivo ha evitato il peggio, il velivolo è stato riportato nella posizione corretta e il volo è arrivato a destinazione. Questo evento ha poi determinato la procedura sopra descritta per gli Airbus 320 Family.

Nel caso del Boeing 737 Max 8 dell’Ethiopian Airlines la quota ancora bassa nel quale si è verificato il problema di software potrebbe non avere dato ai due piloti il tempo per intervenire manualmente. Poiché questo sistema di software è molto recente, l’Agenzia Europea per la Sicurezza del Volo (Easa) e l’Agenzia Federale per l’Aviazione (Faa) degli Stati Uniti hanno raccomandato che ai piloti debbano essere date tutte le informazioni necessarie per intervenire tempestivamente. 

In Italia i 737 Max sono tre, in uso ad Air Italy, e sia la compagnia che l’Enac assicurano che il vettore italiano opera «in piena osservanza con le disposizioni delle autorità aeronautiche e alle direttive del costruttore». Le disposizioni che Air Italy sta osservando riguardano sia la formazione dei piloti, sia l'aggiornamento dei manuali di volo. 

E, a proposito di aggiornamenti, Boeing ha affermato che procederà ad un aggiornamento del software dell’intera flotta dei 737 Max 8. L’annuncio poche ore dopo che Fedaral Aviation Administration statunitense era intenzionata a chiedere alcuni cambiamenti riguardanti l’aereo in questione entro aprile. 

Ma l'annuncio non è bastato a fermare il calo in Borsa del titolo della Boeing, che affonda inesorabilmente dal giorno dell'incidente aereo. Ma soprattutto non è riuscito a frenare altre compagnie aeree e Stati dal bloccare il 737 max. Dopo le sospensioni dei giorni scorsi, oggi sono arrivati gli stop dalla Malesia (l’autorità per l’aviazione civile della Malaysia ha sospeso i voli degli aerei Boeing 737 Max 8 da e per il Paese), dall'Australia, da Singapore, dal Vietnam, dalla compagnia Aerolineas Argentinas,  dalla compagnia aerea sudcoreana Eastar Jet e dalla compagnia aerea brasiliana Gol.

Insomma, questo aereo di nuova generazione - entrato in servizio nel 2017 con quattro varianti (Max 7, Max 8, Max 9 e Max 10) - è costretto a un "riposto forzato" ormai in gran parte del mondo. Ma non ancora negli Stati Uniti (dove sono almeno 23 gli aerei di questo tipo in funzione) e in Europa. L'Enac fa sapere di essere in contatto con la «EASA - European Aviation Safety Agency, Agenzia europea per la sicurezza aerea - per le eventuali determinazioni europee in merito a tale tipologia di velivoli». 

Certo che sono in tanti i passeggeri che non vogliono volare con il B737 Max. E si spera che i dubbi sul software vengano presto dissipati per ridare un po' di sicurezza ai viaggiatori. E anche perché Air Italy nel suo piano industriale presentato un anno fa aveva annunciato l’ingresso di 20 aerei di questo tipo entro il 2022. Tanto che ieri i sindacati Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti e Ugl Trasporto aereo hanno scritto  ad Air Italy per chiedere informazioni dettagliate «sulle azioni concrete, sia di carattere operativo che tecnico ed addestrativo, messe in atto affinché vengano garantite nella massima sicurezza le operazioni di volo degli aeromobili interessati».

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