Caos Autovelox: in Italia solo uno su dieci è omologato e ora rischio di una valanga di ricorsi

C’è un pannello luminoso che lampeggia su una provinciale di campagna: limite 50. Poco più avanti, la colonnina arancione. Un automobilista rallenta, altri passano distratti. Sembra routine. Eppure, dietro quella scatola c’è oggi una domanda che riguarda l’intero Paese: quell’autovelox è davvero legittimo? L’operazione di trasparenza avviata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha restituito un quadro spiazzante: su circa 11.000 dispositivi “informalmente” presenti in Italia, solo 3.800 risultano registrati sulla nuova piattaforma ministeriale e appena “poco più di 1.000” rispettano automaticamente i requisiti di omologazione indicati dal Ministero. Meno di uno su dieci. Una fotografia destinata a incidere su multe, bilanci comunali e fiducia dei cittadini.

L'ALLARME DI ASSOUTENTI

«I dati forniti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti parlano chiaro. Un quadro che apre la strada a una vera e propria valanga di ricorsi nei prossimi mesi, con conseguenze rilevanti per cittadini e amministrazioni», dichiara il presidente nazionale di Assoutenti, Gabriele Melluso, commentando la situazione legata all’utilizzo di autovelox privi di omologazione definitiva.

«È indispensabile - prosegue Melluso - che enti locali, prefetture e Ministero attivino immediatamente un tavolo di confronto istituzionale per fare chiarezza e dare certezze giuridiche. Non si può lasciare un tema così delicato in una zona grigia normativa che penalizza sia i consumatori sia la credibilità delle istituzioni».

Secondo Assoutenti, l’attuale incertezza rischia di produrre un effetto paradossale: «Se passa il messaggio che gli strumenti non sono omologati e che le sanzioni possono essere facilmente annullate, il deterrente degli autovelox viene meno. Il rischio concreto è che molti automobilisti, sentendosi “coperti”, possano decidere di viaggiare oltre i limiti di velocità, con evidenti ricadute sulla sicurezza stradale». «Gli autovelox - conclude Melluso - devono essere uno strumento di prevenzione e tutela, non un mezzo per fare cassa né tantomeno una fonte di contenzioso infinito. Servono regole chiare, strumenti pienamente legittimi e trasparenza totale. Solo così si può tutelare davvero la sicurezza sulle strade e i diritti dei consumatori».

Cosa ci dicono i numeri (e perché contano)

I dati – diffusi fra il 31 gennaio 2026 e l’1 febbraio – arrivano a valle del primo censimento nazionale degli autovelox: la piattaforma è stata attivata il 30 settembre 2025 con il Decreto direttoriale n. 305/2025 e resa operativa per il caricamento da parte di Comuni e forze di polizia. Il registro pubblico è stato pubblicato il 28 novembre 2025, alla scadenza del primo termine per l’invio dei dati. Da allora, l’iscrizione è condizione necessaria per l’uso legittimo dei dispositivi. Tradotto: un autovelox non censito non dovrebbe funzionare.

La sproporzione tra 11.000 “informalmente rilevati”, 3.800 registrati e “poco più di 1.000” conformi all’omologazione è clamorosa, e non è un dettaglio statistico: tocca il cuore della validità delle sanzioni. Il MIT ha anche annunciato di aver inviato il cosiddetto “decreto autovelox” al Ministero delle Imprese e del Made in Italy per la notifica alla Commissione europea tramite la procedura TRIS, che impone una fase di “stand still” di 90 giorni prima dell’eventuale entrata in vigore. Un passaggio tecnico, ma decisivo per fissare standard chiari sull’omologazione.

Omologazione vs approvazione: la linea del diritto (e quella dell’amministrazione)

Il punto giuridico è noto agli addetti ai lavori ma oggi investe il grande pubblico: l’articolo 142, comma 6, del Codice della Strada afferma che sono fonte di prova le risultanze di apparecchiature “debitamente omologate”. Non “semplicemente approvate”. La Corte di Cassazione lo ha ribadito più volte tra il 2024 e il 2025: se l’autovelox è solo approvato e non omologato, la multa è annullabile. In alcuni casi i giudici hanno disposto persino il sequestro preventivo dei dispositivi non adeguati, sottolineando che approvazione e omologazione non sono equipollenti.

Nel frattempo, la macchina amministrativa ha cercato di orientare i prefetti: una controversa circolare del Ministero dell’Interno del 23 gennaio 2025 (prot. 995) – sulla scorta di un parere dell’Avvocatura dello Stato – ha spinto per un’equiparazione sostanziale fra le due procedure. Ma la giurisprudenza di legittimità resta netta: l’equiparazione non trova fondamento nella legge primaria. Da qui il corto circuito: circolari amministrative da un lato, sentenze dall’altro. E i Comuni in mezzo.

La stretta sulle regole di collocazione: il decreto 11 aprile 2024

C’è poi un tassello spesso confuso con il tema dell’omologazione. Il Decreto 11 aprile 2024 del MIT, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 28 maggio 2024, non si occupa di omologare gli strumenti: stabilisce le modalità di collocazione e d’uso delle postazioni di controllo, fissando criteri più stringenti su dove mettere gli autovelox (ad esempio in aree ad elevata incidentalità o dove è difficile la contestazione immediata). È normativa vigente che vincola gli enti gestori, distinta – e non sostitutiva – dall’obbligo di omologazione.

Perché la piattaforma del MIT è un punto di non ritorno

Con il Decreto direttoriale 305/2025 e il successivo 367/2025, il MIT ha introdotto una piattaforma telematica in cui gli enti devono dichiarare marca, modello, versione, matricola e gli estremi del decreto di approvazione/omologazione, oltre alla collocazione chilometrica e alla direzione di marcia. Senza iscrizione, stop all’uso. La lista è pubblica per garantire trasparenza. È la prima volta che l’Italia dispone di una mappa ufficiale e dinamica dei dispositivi.

Il 30 novembre 2025, sul portale ministeriale risultavano 3.625 apparecchi censiti; oggi il MIT parla di 3.800 registrati e di “poco più di 1.000” che, per caratteristiche dichiarate, rientrano automaticamente nei requisiti di omologazione. Un salto informativo che consente a chiunque – anche a un automobilista multato – di verificare se un dispositivo è presente in lista e come è descritto. Ma non risolve, da solo, il contenzioso sull’omologazione.

La notifica a Bruxelles e lo scenario che si apre

Il “decreto autovelox” – distinto dal decreto di collocazione del 2024 – è stato trasmesso al MIMIT per la notifica TRIS alla Commissione europea. Nella finestra di 90 giorni di “stand still” il testo può essere osservato e – se necessario – adeguato ai commenti europei. Il MIT segnala che il provvedimento tiene conto degli esiti del censimento e ha chiesto il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Solo dopo questi passaggi, le nuove regole potranno dirsi effettivamente operative. Nel frattempo, resta il diritto di difesa dei cittadini, fondato sul quadro normativo e giurisprudenziale vigente.

Quando (e perché) la multa può essere nulla

Mancanza di omologazione

La condizione più evidente: se l’apparecchio è solo “approvato” e non “omologato”, la sanzione è vulnerabile. La Corte di Cassazione – con più pronunce tra 2024 e 2025 – ha chiarito che la mera approvazione amministrativa non equivale all’omologazione ministeriale richiesta dall’art. 142, comma 6 del Codice della Strada. È un principio consolidato, che ha retto anche dinanzi a contrarie letture amministrative.

Assenza di taratura e verifiche periodiche

Dal 2015 – sentenza n. 113 della Corte costituzionale – tutte le apparecchiature di misura della velocità devono essere sottoposte a verifiche periodiche di funzionalità e taratura. Se l’ente non dimostra con certificazioni idonee che le verifiche sono state fatte, il verbale è annullabile. La giurisprudenza civile successiva è stata costante nel richiedere prova documentale delle verifiche, non sostituibile con dichiarazioni o verbali.

Dispositivo non censito sulla piattaforma

Dopo l’entrata in funzione della piattaforma, il MIT ha stabilito che l’iscrizione è condizione necessaria per l’uso legittimo. Se si riceve una multa da un autovelox non presente nell’elenco pubblico, si può chiedere l’annullamento in autotutela o impugnare il verbale, allegando l’assenza del dispositivo nel registro ministeriale come elemento dirimente.

Collocazione non conforme alle nuove regole

Il Decreto 11 aprile 2024 ha introdotto criteri puntuali sul posizionamento e sull’impiego: postazioni segnalate e ben visibili, criteri di scelta dei tratti, limiti di velocità coerenti, motivazioni sull’impossibilità della contestazione immediata. Violazioni di queste regole – ad esempio cartelli insufficienti o collocazioni non giustificate – possono indebolire il verbale.

Divergenze tra atti e realtà del dispositivo

Sempre più ricorrenti i casi in cui i contratti o gli atti comunali parlano di apparecchi “omologati”, ma la documentazione tecnica dimostra che si tratta di modelli solo approvati o privi delle verifiche prescritte. In alcune indagini la Cassazione penale ha confermato sequestri preventivi e contestazioni per frode nelle pubbliche forniture in presenza di forniture non conformi.

Come muoversi se arriva la multa

Verificare sul portale pubblico del MIT che il dispositivo sia censito, con marca, modello, matricola e collocazione corrispondenti al luogo della contestazione. In caso di mismatch o assenza, allegare la schermata all’istanza di autotutela.

Chiedere copia delle certificazioni di omologazione e delle ultime tarature/verifiche periodiche: sono documenti che l’amministrazione deve poter esibire. Il riferimento normativo resta l’art. 142, comma 6, CdS e la giurisprudenza successiva alla sentenza n. 113/2015.

Controllare la conformità alla disciplina di collocazione e uso (decreto 11 aprile 2024): segnaletica preventiva, visibilità della postazione, motivazioni dell’assenza di contestazione immediata, coerenza del limite.

Valutare i termini e le sedi del ricorso: prefetto o giudice di pace. In presenza di autovelox non censiti o non omologati, la giurisprudenza ha spesso dato ragione al ricorrente.

Il punto di caduta politico e istituzionale

L’iniziativa voluta dal ministro Matteo Salvini viene presentata come un’“operazione verità” per separare l’uso degli autovelox come strumento di sicurezza stradale dalla logica del “fare cassa”. Il MIT rivendica di aver creato un quadro “trasparente e verificabile”, pur ammettendo che i dati sono ancora parziali. La partita ora si gioca su due tavoli: la definizione tecnica e giuridica dell’omologazione (dove la Cassazione ha già tracciato un solco netto) e la disciplina operativa nazionale, che dovrà passare per la notifica TRIS e il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Resta, sullo sfondo, il nodo dei bilanci comunali: in alcune realtà gli incassi da sanzioni sono una voce non marginale. Se una quota consistente di verbali venisse messa in discussione per difetti di omologazione, taratura o censimento, l’impatto potrebbe essere notevole. Segnale che la trasparenza non basta: servono procedure chiare e tecnologie certificate, con responsabilità ben definite tra fornitori, enti e organi di polizia.

Cosa cambia per gli automobilisti (e per i comuni)

Per gli automobilisti, il messaggio è duplice: più trasparenza e un canale in più per controllare dove e come si misura la velocità; ma anche l’onere di rispettare limiti e segnaletica, perché gli strumenti regolari restano pienamente validi. La finestra dei 90 giorni del percorso TRIS non sospende le regole esistenti su omologazione e taratura.

Per i Comuni, finisce l’epoca del “si è sempre fatto così”: senza censimento, omologazione e tarature in regola, il rischio è di vedere evaporare verbali e contenziosi. La priorità è riallineare gli impianti alle prescrizioni tecniche e documentali, a partire dalla distinzione – non negoziabile sul piano giuridico – tra “approvazione” e “omologazione”.

La domanda che resta

La stretta normativa del 2024 sulla collocazione degli autovelox ha già cambiato il modo in cui vengono posizionati. Il censimento del 2025 e i dati diffusi nel 2026 hanno rivelato una realtà scomoda: una parte importante del parco strumenti non è allineata ai requisiti. Ora il “decreto autovelox” annunciato dal MIT dovrà sciogliere l’ultimo nodo, quello dell’omologazione. Ma qualunque sia l’esito, una certezza c’è già: dopo anni di opacità, gli autovelox saranno credibili solo se pienamente tracciabili, verificati e – soprattutto – omologati. Il resto è un gigantesco contenzioso annunciato.