In Sicilia la droga anche con i sommergibili, l'analista Scaturro: «Le nuove rotte dei narcos»

Giuseppe Bascietto

Tonnellate di cocaina sequestrate. Porti come Gioia Tauro, Genova o Livorno sotto pressione. Operazioni
presentate come colpi durissimi ai cartelli. La sensazione è quella di uno Stato che reagisce, che alza il
livello dello scontro. Eppure, se guardiamo dietro i numeri, il quadro risulta più complesso. Il traffico non solo non si ferma ma aumenta perché si adatta e cambia rotta. In questo scenario un porto sotto controllo non ferma il sistema lo costringe a riorganizzarsi con rotte più flessibili, carichi più frammentati, territori più funzionali. Per capire cosa sta accadendo abbiamo parlato con  Ruggero Scaturro, analista della  Global Initiative Against Transnational Organized Crime. Ne emerge un quadro meno spettacolare ma più inquietante: un traffico quasi invisibile, capace di accendersi e spegnersi lungo corridoi diversi senza lasciare una rotta stabile da inseguire ma diverse rotte sovrapposte.

Rispetto agli anni Ottanta e Novanta, com’è cambiato il traffico internazionale di droga?

«Il traffico di droga rispetto al passato si è adattato ai cambiamenti e ha sviluppato la capacità di usare l’economia legale come infrastruttura. È diventato un ecosistema che combina containerizzazione, corruzione mirata, piattaforme digitali e una gestione del rischio quasi manageriale. Funziona come una supply chain globale: cioè un insieme integrato di trasporto marittimo, logistica portuale, brokeraggio finanziario e reti diasporiche. Colpire un nodo non blocca il sistema, lo costringe a adattarsi e a riallocare il rischio».

È plausibile che la ’Ndrangheta stia di fatto appaltando la gestione operativa del traffico alla mafia albanese mantenendo i rapporti strategici con i cartelli sudamericani e la regia complessiva delle rotte internazionali?
«Più che di “appalto”, è corretto parlare di specializzazione funzionale dentro reti collaborative. Le organizzazioni criminali contemporanee non sono più strutture verticali che controllano tutta la filiera, ma ecosistemi cooperativi in cui attori diversi presidiano segmenti specifici della catena del valore. La distinzione tra chi governa la strategia e chi gestisce la logistica operativa diventa centrale».

Le rotte storiche che risultano sempre più presidiate continuano a produrre sequestri “esemplari”: siamo davanti a un’efficace azione di contrasto o a carichi deliberatamente esposti per distogliere l’attenzione dalle rotte realmente operative?
«Le due dinamiche convivono. Infatti alcune rotte sono diventate più rischiose e i sequestri record ne sono la prova. Nello stesso periodo, però, il mercato non ha mostrato segnali di scarsità. L’offerta non si è contratta in modo coerente con i volumi intercettati. Questo disallineamento indica che i sequestri possono crescere mentre il traffico si sposta e si frammenta».

Quindi quali potrebbero essere le direttrici alternative che vengono privilegiate per garantire un flusso continuo?
«Le direttrici alternative seguono tre logiche: decentramento, frammentazione e ibridazione. Il rafforzamento dei controlli nei grandi hub ha spinto parte dei flussi verso porti secondari e terziari, meno esposti e meno monitorati, senza però abbandonare del tutto i nodi principali: se ne riduce solo la centralità esclusiva e così si diluisce il rischio e si rende più difficile la ricostruzione del quadro complessivo. Infine, i vettori si ibridano: container, traghetti, imbarcazioni minori, drop-off in mare, stoccaggi intermedi».

Percorsi più lunghi e silenziosi che partono dal Sud America arrivano in Africa e da qui sulle coste del sud est siciliano senza mai passare dai canali tradizionali.
«L’uso dell’Africa occidentale come area di transito è coerente con la logica di diversificazione del rischio. Questa regione offre condizioni che facilitano il transito: capacità statale limitata, ampie coste difficili da controllare e reti criminali transnazionali già attive. La lunghezza del percorso non è più un problema: ciò che conta è la  riduzione della visibilità investigativa».

E quanto incide, come nel caso del sud est siciliano, la presenza di coste basse e poco esposte, di campagne che cominciano subito dietro le spiagge e di serre anonime capaci di assorbire rapidamente uomini e carichi senza lasciare tracce visibili?
«La geografia incide perché riduce il  tempo di esposizione  e aumenta la capacità di  assorbimento immediato. Il traffico moderno cerca luoghi che non siano solo accessibili, ma che possano  “inghiottire” il carico  in pochi minuti».

Alcune operazioni di polizia indicano un uso sempre più frequente di semi-sommergibili e minisommergibili in grado di trasportare fino a sei tonnellate di cocaina ciascuno: il traffico si sta allontanando dai grandi porti? Sta diventando più silenzioso, frammentato e molto più difficile da intercettare?
«È un segnale importante, ma più che “spostare il cuore” via dai porti, sta aggiungendo un canale che riduce la dipendenza esclusiva dai container e dagli hub iper-monitorati. Il valore operativo dei semi-sommergibili non è solo la capacità di carico: è la possibilità di evitare i colli di bottiglia portuali e spostare l’intercettazione in mare, dove l’enforcement è costoso e la probabilità di individuazione può essere più bassa».

Alla luce di alcune informazioni riservate, è possibile che l’intero Sud-Est siciliano sia stato progressivamente trasformato in una sorta di “porto diffuso” capace di svolgere la stessa funzione strategica che Gioia Tauro ha avuto nei grandi traffici?
«Come categoria analitica, “porto diffuso” descrive un territorio in cui la funzione portuale non è concentrata in un’unica infrastruttura, ma distribuita su più punti di approdo e su un retroterra capace di assorbire rapidamente uomini e carichi. Se un’area offre coste difficili da presidiare, sbarchi a bassa visibilità e una logistica terrestre immediata può diventare un equivalente funzionale di un grande porto, ma con una logica diversa. La differenza rispetto a un hub industriale come il Porto di Gioia Tauro sta proprio qui: non grandi volumi ma micro-arrivi e una logistica più elastica in grado di spostare la droga velocemente».

Perché le ‘ndrine e la mafia albanese puntano su territori controllati da Cosa Nostra?
«Un territorio storicamente mafioso offre infrastrutture criminali e sociali, capacità di governare il silenzio e quindi controllo del rischio quotidiano. Non è necessariamente una scelta “contro” Cosa Nostra. La vera questione è un’altra: Cosa Nostra partecipa e negozia, oppure viene progressivamente aggirata e marginalizzata?»

E se fossimo davanti a un esautoramento di cosa nostra a causa della sua debolezza strutturale, non saremmo di fronte ad una frattura?
«Sì, potenzialmente. Ma la frattura non è automatica: dipende da come viene gestita la governance criminale. Se l’esautoramento è accompagnato da una qualche forma di compensazione può restare “silenzioso”. Se invece produce esclusione netta e perdita di controllo sulla violenza, allora aumenta il rischio di frattura».

Con quali probabilità?
«Se il traffico cresce su un territorio senza che l’attore locale possa rivendicare una quota o un controllo, il conflitto diventa più probabile».