Traghetti, l'Italia prima in Europa per emissioni inquinanti: e la Sicilia è al centro del problema

Millequarantatré traghetti. Tante sono le navi analizzate da , nell'ultima ricerca che mette a nudo una contraddizione scomoda: in Europa, poco più di 1.000 traghetti emettono più CO₂ di 6,6 milioni di automobili, ammorbando l'aria delle città portuali con ossidi di zolfo in misura molto superiore al traffico stradale. Il conto totale? 13,4 milioni di tonnellate di CO₂ nel solo 2023.

In questo quadro già preoccupante, l'Italia primeggia nel modo peggiore. Con 2,4 milioni di tonnellate di CO₂, è il primo Paese europeo per emissioni prodotte dai collegamenti marittimi, e domina la top 10 dei porti più critici con ben quattro scali: Genova al quinto posto, Livorno al settimo, Palermo all'ottavo e Civitavecchia al nono.

Palermo, crocevia di rotte e di smog

Per la Sicilia, i numeri del rapporto T&E non sono una sorpresa. L'isola è strutturalmente dipendente dal trasporto marittimo per garantire la continuità territoriale con il resto del Paese, ma questa necessità ha un prezzo ambientale elevato. La traversata a più alta frequenza è quella tra Calabria e Sicilia, mentre quelle a più alta intensità di emissioni includono tutte le rotte a lunga percorrenza con la Sardegna e la tratta Napoli-Palermo.

Il porto del capoluogo siciliano è da anni al centro delle denunce delle associazioni ambientaliste. Legambiente Sicilia ha più volte lanciato l'allarme, sottolineando come aliscafi per le isole minori e traghetti per Napoli siano vecchi e molto inquinanti, alimentati ancora dall'olio combustibile pesante. Una situazione che l'ARPA Sicilia ha certificato in più occasioni, indicando come urgente l'elettrificazione delle banchine di Palermo, Catania e Augusta.

Sul fronte sanitario, il quadro è altrettanto allarmante. Una procedura di infrazione europea è stata aperta per i superamenti dei limiti di biossido di azoto (NO₂) proprio a Palermo e Napoli, con concentrazioni di questo inquinante spesso molto al di sopra dei limiti previsti dalla Direttiva europea 2008/50/CE.

La flotta italiana: vecchia, inquinante, ma elettrificabile

Il problema non è solo geografico, è anche anagrafico. La flotta italiana è composta da 107 navi, di cui 94 battenti bandiera italiana. La maggior parte ha più di 25 anni, è di piccole dimensioni e produce il 29% delle sue emissioni di CO₂ durante il viaggio e il rimanente 28% in porto. L'età media dei traghetti europei è di 26 anni, e rinnovare la flotta è urgente.

Eppure, la soluzione tecnica esiste già. Secondo T&E, il 51% dei traghetti italiani è già oggi tecnicamente sostituibile con modelli full-electric a batteria, e un ulteriore 26% potrebbe passare all'ibrido. Entro il 2035, il 67% della flotta sarà più vantaggioso da gestire in modalità elettrica rispetto a quella fossile, grazie al calo del costo delle batterie. A livello europeo, il 60% dei traghetti potrebbe essere elettrificato entro quella stessa data, e il 57% dei porti avrebbe bisogno soltanto di punti di ricarica inferiori a 5 MW.

Qualcuno, in Sicilia, si è già mosso. Grimaldi, nel corso dell'allungamento a Palermo delle sue due ammiraglie, ha installato a bordo batterie che permettono alle navi di spegnere in porto i generatori diesel — un segnale di quello che è possibile fare anche con flotte esistenti.

Il nodo geopolitico: la Sicilia rischia l'isolamento

Ma la transizione non è priva di rischi per un territorio già penalizzato. L'Autorità portuale del Mare di Sicilia Occidentale ha espresso preoccupazione per il fatto che il sistema ETS (Emission Trading Scheme) — che impone un prezzo alle emissioni navali — potrebbe innescare una concorrenza sleale, con le navi che preferirebbero i porti nordafricani extra-UE per evitare i costi aggiuntivi, sottraendo traffico e lavoro a Palermo, Trapani e agli altri scali siciliani.

Una doppia pressione — ambientale da un lato, economica dall'altro — che fotografa la difficoltà di una transizione che non può essere scaricata solo sulle regioni più dipendenti dalla mobilità marittima.

Il PNRR e la scommessa del "cold ironing"

La risposta istituzionale passa dai fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Il PNRR ha stanziato oltre 700 milioni di euro per l'elettrificazione delle banchine nei principali porti italiani, e anche gli scali di Napoli e Palermo fanno parte del piano nazionale. La tecnologia chiave è il cosiddetto cold ironing — o shore power — che consente alle navi in sosta di spegnere i motori e alimentarsi dalla rete elettrica di terra, azzerando le emissioni durante la sosta portuale.

Fortunatamente, con i fondi del PNRR questo divario dovrebbe essere colmato entro la fine del 2026. Un orizzonte che, a Palermo come in tutta Italia, non è più così lontano. Ma che richiede una volontà politica all'altezza dei numeri che il nuovo studio ha messo in fila con impietosa chiarezza.