Vittorio Alessandro: «Vi spiego perché l'emergenza Arctic Metagaz è sottovalutata»

Mentre trapela la decisione degli attori istituzionali di affidare ai privati la gestione della complessa emergenza Arctic Metagaz, dal fronte degli addetti ai lavori arrivano interrogativi sostanziali sulle effettive modalità di intervento.

A delineare con lucidità il quadro, illustrando passo dopo passo le imponenti sfide tecniche e ambientali all’orizzonte, è l’esperto Vittorio Alessandro.

#ArcticMetagaz
March 21, 2026. Here the “ecological time bomb' in this updated footage. The tanker appears to be still ‘intact’ in its wreckage after the days of #Jolina cyclone b/t Malta 'n Libya. The tanker was spotted by the ️ NGO aircraft #Seabird #SeaWatch and… pic.twitter.com/HPSx5VRQIa

— Sergio Scandura (@scandura) March 22, 2026

Alessandro è un ammiraglio in congedo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera, empedoclino, noto soprattutto per essere stato il portavoce del Comando Generale durante importanti crisi marittime, come l'emergenza immigrazione a Lampedusa nel 2011 e il naufragio della Costa Concordia nel 2012.

E lui concentra l’analisi sulla bonifica della “parte oleosa” del disastro, chiarendo sin dall’inizio che la fuoriuscita di gas configura un problema distinto, per quanto tragicamente parallelo e concorrente.

Il primo nodo critico riguarda le attività materiali di pulizia lungo le spiagge e la tutela degli operatori. «Dovranno apprestarsi tute protettive per tutto il personale coinvolto,” spiega Alessandro, “ma serviranno anche pale e mezzi di recupero specifici che consentano di intervenire in modo mirato. L’obiettivo deve essere quello di operare senza recare eccessivo danno alla parte di litorale rimasta incontaminata, ad esempio evitando profondità di escavo eccessive».

Un’azione, quindi, chirurgica e allo stesso tempo vigilissima sui danni non immediatamente visibili. Da qui l’avvertimento severo sull’impiego di sostanze chimiche: «L’uso dei disperdenti dovrà essere attentamente vagliato. Si tratta, per lo più, di prodotti chimici che si limitano a ridurre l’effetto visivo della macchia oleosa, ma che in realtà alterano pesantemente l’equilibrio ambientale, per quanto in modo invisibile».

La dimensione dell’emergenza si misura soprattutto nei volumi di materiale da contenere e smaltire. Alessandro prefigura uno scenario chimico-fisico intricato: «In caso di incendio, potrebbero generarsi due fuoriuscite distinte: una di prodotto rimasto fluido in superficie, e l’altra di prodotto denso che si deposita sul fondo, assumendo una consistenza del tutto simile all’asfalto».

Ma è sulle quantità che occorre prepararsi al peggio: «Le quantità da gestire non sono semplicemente quelle del materiale oleoso attualmente a bordo, ma quelle moltiplicate per circa dieci. Ciò avviene a causa dell’inevitabile emulsione fra l’olio e l’acqua di mare, oltre che per le parti di sabbia e altri organismi marini che con l’olio stesso andrebbero inevitabilmente a combinarsi».

Questa massa imponente di scarti pericolosi impone una logistica all’altezza e senza sbavature. L’esperto sottolinea la necessità assoluta di «apprestare aree di deposito a terra molto capienti per lo stoccaggio del prodotto recuperato dal mare” e di procurarsi contenitori adeguati per il recupero e il trasporto, che «dovranno essere estremamente resistenti, considerando il tempo in cui resteranno esposti sulla costa agli effetti meteo-marini».

Centrale anche la tracciabilità: «Ciascun recipiente dovrà recare etichette che indichino quantità e provenienza». E per chi immagina un possibile riutilizzo del materiale raccolto, le parole sono nette: «L’olio recuperato dal mare non è purtroppo reimpiegabile, nemmeno per l’edilizia, salvo sottoporsi a trattamenti dai costi proibitivi».

Resta, infine, il fronte delle operazioni in mare aperto. «Serviranno mezzi adeguati per il recupero del prodotto oleoso direttamente dal mare», conclude Vittorio Alessandro. Per reperire le tecnologie più efficaci occorrerà guardare oltre il perimetro locale: «I mezzi migliori si trovano nei porti nord-europei: basti citare, per esempio, le navi Arca in Olanda e la Newerk in Germania».