Ustica, gli aerei di Solenzara e le carte francesi: che cosa resta da accertare sul disastro del Dc-9 dell'Itavia

La sera del 27 giugno 1980, mentre il DC-9 Itavia precipitava nel Tirreno, un generale dei carabinieri in vacanza in Corsica riferiva di sentire ancora aerei muoversi sulla base di Solenzara. La sua testimonianza era in contrasto con una posizione attribuita alle autorità francesi. Oggi Parigi manifesta disponibilità a fornire nuovi documenti: potranno contribuire a chiarire quella discrepanza?

A pochi chilometri dalla pista militare di Solenzara, in Corsica, Nicolò Bozzo cercava di dormire. Era la sera del 27 giugno 1980 e, secondo il suo racconto, il rumore degli aerei continuò fino a tarda ora. Quella sera, un DC-9 dell’Itavia precipitò nel Tirreno, con 81 persone a bordo. Bozzo, generale dei carabinieri in vacanza con la famiglia, non poteva sapere che quel rumore sarebbe diventato un elemento di un’inchiesta lunga decenni. Né poteva stabilire, osservando la base, dove fossero diretti i velivoli. Poteva però riferire attività aerea oltre le 17, ora alla quale, secondo quanto riportato nell’audizione, sarebbe stato chiuso il radar: la chiusura del radar non equivale, da sola, all’assenza di ogni volo. 

È da questa distanza fra ciò che un testimone riferì di avere visto e ciò che le autorità francesi comunicarono agli inquirenti italiani che conviene ripartire. Il cosiddetto muro di gomma di Ustica descrive anzitutto le reticenze e le difficoltà incontrate dalle indagini in Italia. La stessa espressione viene oggi accostata al comportamento di Parigi. È un paragone efficace, ma va usato con rigore: le mancate risposte a una rogatoria, una testimonianza sui voli e la prova di una responsabilità nell’abbattimento sono tre cose diverse.

Quello che Bozzo vide, e quello che non poteva vedere

Ascoltato dalla commissione parlamentare d’inchiesta, Bozzo ricostruì con precisione la sua giornata. Disse di essere arrivato a Solenzara il 27 giugno con il fratello Santo e le rispettive famiglie. Nel pomeriggio, vicino alla base, notò un traffico intenso; parlò di Mirage francesi e di altri velivoli militari. La sera, raccontò, il movimento proseguì mentre lui cercava di riposare in albergo. Il fratello, appassionato di aviazione, aveva annotato il viaggio in un diario e conservato le ricevute degli alloggi: elementi utili a verificare la presenza dei due uomini sul posto, non a identificare la missione di ogni aereo. 

La deposizione non è rimasta soltanto un ricordo consegnato ai giornali. Una sentenza civile del Tribunale di Palermo richiama le dichiarazioni rese dai fratelli Bozzo ai magistrati nel 1991 e le confronta con altri elementi istruttori. I ricordi riportati non fissano tutti la stessa ora di cessazione dell’attività. Il dato è una discrepanza documentata fra le testimonianze e la posizione attribuita a Parigi; non è una verifica autonoma e completa dei registri francesi. Il tribunale mise inoltre quelle dichiarazioni in relazione con altri elementi raccolti nell’istruttoria, senza che ciò bastasse a identificare i velivoli coinvolti nella perdita del DC-9. 

Bozzo stesso delimitò la portata della sua testimonianza. Davanti alla commissione precisò di non avere condotto indagini su Ustica e spiegò che il suo ricordo era emerso quando aveva appreso della posizione francese sull’attività di volo. La sua testimonianza solleva una discrepanza sull’attività a Solenzara dopo le 17; la dichiarata chiusura del radar a quell’ora, tuttavia, non dimostra di per sé che ogni volo fosse cessato. Il suo limite è altrettanto chiaro. Vedere decolli e atterraggi non significa dimostrare che un caccia abbia raggiunto il luogo della tragedia, né tantomeno che abbia sparato. Per passare dall’osservazione all’attribuzione servono registri, tracciati, ordini e riscontri indipendenti. 

Le domande rivolte a Parigi

Il DC-9 Itavia era partito da Bologna ed era diretto a Palermo. La sera del 27 giugno precipitò nel Tirreno, a nord di Ustica. Alle famiglie delle vittime è mancata, per oltre quattro decenni, una ricostruzione completa e condivisa della catena di eventi che portò alla distruzione dell’aereo. Le indagini hanno attraversato ipotesi differenti, procedimenti penali, cause civili e richieste di cooperazione internazionale. In questo percorso la Francia non è un dettaglio geografico: la sua base corsa e le attività delle sue forze armate figurano fra gli oggetti delle domande dei magistrati italiani. 

Secondo la ricostruzione dell’ANSA, il giudice istruttore Rosario Priore rivolse a Parigi ripetute richieste a partire dal 1990, senza ottenere risposte esaustive su tutti i punti ritenuti decisivi. Fra questi c’erano le registrazioni radar dell’area del disastro, i movimenti dei caccia, le attività di Solenzara e la posizione delle portaerei francesi Clemenceau e Foch. Sono richieste investigative, non accertamenti della loro presenza vicino al DC-9: chiedere dove fosse una nave serve precisamente a verificarlo. Negli anni successivi gli inquirenti tornarono a domandare giornali di bordo, rotte, registri e nomi del personale in servizio. 

Un’altra richiesta riguarda una traccia radar indicata come LL004, rilevata dal sito italiano di Poggio Ballone in direzione della Corsica, all’altezza di Solenzara. I magistrati hanno cercato di capire a quale velivolo corrispondesse e quale fosse la sua rotta. Anche qui il lessico conta: una traccia da identificare non è un aereo già identificato. Un segnale radar può aiutare a ricostruire il traffico di quella sera, ma attribuirgli un ruolo nell’incidente richiede confronti con altri dati, compresi quelli custoditi all’estero. 

È questo il significato concreto degli omissis evocati nel dibattito pubblico. Non basta sapere che esiste o potrebbe esistere una carta francese: occorre conoscere quale ufficio la produsse, in quale data, su quali informazioni si basò e se è disponibile nella sua interezza. Un giornale di bordo può collocare una portaerei; un registro di base può documentare un decollo; un dato radar può indicare una posizione. Nessuno di questi documenti, isolato dal resto, risolve automaticamente la vicenda. Insieme, se completi e confrontabili, possono invece restringere il campo delle possibilità.

Le ipotesi e il confine delle prove

Nell’inchiesta su Ustica ha avuto un peso centrale lo scenario di un’azione militare nei cieli del Tirreno. Priore formulò una ricostruzione che collocava la perdita dell’aereo civile in un contesto di attività bellica. In sede civile sono stati valorizzati elementi relativi alla presenza di altri velivoli e alla mancata protezione del volo. Ma riconoscere il rilievo di quello scenario non equivale a conoscere il nome di chi avrebbe impartito un ordine, pilotato un caccia o lanciato un’arma. La distinzione fra ricostruzione della dinamica e attribuzione di una responsabilità individuale o statale resta essenziale.

Nel corso degli anni è stata prospettata anche l’ipotesi di un’operazione diretta contro un velivolo libico, talvolta inserita in racconti più ampi su un presunto piano contro Muammar Gheddafi. Dichiarazioni pubbliche hanno indicato la Francia come possibile responsabile diretta dell’abbattimento. Sono affermazioni che hanno alimentato nuove indagini e domande diplomatiche, ma non costituiscono, da sole, la prova di un piano operativo né dell’identità di chi causò la morte degli 81 passeggeri e membri dell’equipaggio. Presentare il presunto golpe come un fatto acquisito significherebbe oltrepassare ciò che le fonti consultabili consentono di stabilire. 

Esiste inoltre una tesi alternativa, quella di un’esplosione provocata da una bomba a bordo. Questa ipotesi è stata discussa nel dibattito e nelle perizie, ma non è stata accolta nella sentenza civile del Tribunale di Palermo qui citata. La sua presenza negli atti non autorizza a descrivere tutte le ipotesi come ugualmente corroborate, né a cancellare le valutazioni compiute nei diversi procedimenti. Serve piuttosto a ricordare al lettore che indagine penale, accertamento civile e dichiarazione politica rispondono a domande diverse e impiegano criteri differenti. Dire che una causa civile ha riconosciuto responsabilità risarcitorie non significa dire che sia stato condannato penalmente l’autore materiale dell’abbattimento. 

La promessa di documenti e l’udienza del 30 settembre

Il 28 settembre 2026 è emersa una novità: secondo le notizie diffuse dall’ANSA, le autorità francesi hanno manifestato disponibilità a trasferire all’Italia documentazione sulla vicenda, relativa al periodo dal 1981 ai primi anni Novanta. È una prospettiva che potrebbe permettere di approfondire alcuni aspetti delle vecchie rogatorie. Al 29 settembre 2026, però, si tratta di una disponibilità comunicata, non di documenti già consegnati ed esaminati. Non è noto quali informazioni conterranno e non si può affermare che includeranno i registri operativi del 27 giugno 1980 o che risponderanno alle domande rimaste aperte. 

La novità arriva alla vigilia dell’udienza fissata per mercoledì 30 settembre 2026 davanti al giudice per le indagini preliminari. La Procura di Roma, che aveva chiesto l’archiviazione dei procedimenti, è indicata dalle cronache come orientata a ritirare quella richiesta alla luce della possibile collaborazione francese. È un orientamento riferito prima dell’udienza, non una decisione già adottata dal giudice. Il governo italiano aveva annunciato a giugno la propria opposizione all’archiviazione. Per le famiglie, il passaggio decisivo sarà capire se il nuovo materiale consentirà davvero ulteriori accertamenti, e quali. 

La posta in gioco non è soltanto aggiungere pagine a un fascicolo già immenso. È rendere possibile una verifica incrociata: confrontare gli orari dichiarati da Parigi con quelli ricordati dai testimoni, i registri della base con le tracce radar, le rotte delle navi con i movimenti aerei. Se emergeranno incompatibilità, dovranno essere spiegate; se i documenti confermeranno versioni già note, anche questo restringerà il campo. Il metodo è meno immediato di una rivelazione, ma più utile di un’altra certezza annunciata prima delle prove.

Bozzo resta, in questa storia, il testimone di un contrasto circoscritto e significativo. Dal suo albergo riferì di aver sentito aerei muoversi fino a tarda ora. Il suo racconto si confronta con la dichiarata chiusura del radar alle 17, che non equivale di per sé all’assenza di voli successivi. Chiarire quel contrasto non darà necessariamente un nome a chi causò la tragedia. Lasciarlo senza una risposta documentata, invece, continuerebbe a sottrarre alla ricostruzione di Ustica un pezzo verificabile della notte in cui morirono 81 persone.