Il cherosene ancora disponibile per sei settimane: lo Stretto di Hormuz mette a rischio voli, diesel e crescita europea

Diesel, GPL e carburante per aere a rischio con la crisi del conflitto Usa-Israele-Iran che sta investendo pesantemente lo Stretto di Hormuz passaggio obbligato per una quota decisiva dei flussi energetici globali, che nelle ultime settimane è tornato al centro dell’attenzione internazionale. E il segnale d’allarme, questa volta, non riguarda solo il prezzo del greggio: riguarda il appunto il cherosene. Secondo Fatih Birol, direttore esecutivo della International Energy Agency (IEA), l’Europa avrebbe carburante per l’aviazione “forse per circa sei settimane”, con il rischio concreto di dover tagliare alcuni collegamenti se i flussi restassero bloccati.

Il dato colpisce perché rompe una convinzione diffusa: che l’Europa, dopo gli shock degli ultimi anni, sia ormai più preparata alle crisi energetiche. In parte è vero. Sul gas, il continente ha costruito difese più robuste rispetto al passato; sul petrolio, esistono scorte strategiche e meccanismi di coordinamento. Ma il jet fuel segue una logica diversa: è un mercato più specifico, più teso, meno sostituibile in tempi brevi. L’IEA ha spiegato che il conflitto in Medio Oriente e l’interruzione dei flussi attraverso Hormuz hanno già prodotto il più grave shock dell’offerta petrolifera mai registrato nelle sue serie recenti, con pesanti ripercussioni sui prodotti raffinati, in particolare diesel, GPL e carburante per aerei. Le scorte globali osservate sono scese di 85 milioni di barili in marzo 2026, mentre fuori dal Golfo il drenaggio è stato di 205 milioni di barili. Nello stesso rapporto, l’agenzia segnala che la chiusura effettiva del passaggio ha strozzato i flussi e fatto impennare i prezzi dei prodotti medi distillati.

Perché Hormuz pesa così tanto, anche per chi non compra direttamente dal Golfo

Lo Stretto di Hormuz non è un dettaglio geopolitico: è una cerniera del sistema energetico mondiale. Secondo la stessa IEA, in condizioni normali vi transita circa il 20% dei consumi petroliferi globali; un briefing richiamato dalla Commissione europea sottolinea inoltre che, appena prima dell’escalation, passavano di lì quote rilevantissime del commercio marittimo di greggio, LNG, GPL e prodotti chimici. Non tutta questa energia è diretta in Europa: anzi, nel 2025 oltre il 10% dei volumi esportati via Hormuz era destinato al mercato europeo, mentre la quota principale andava in Asia. Ma proprio qui sta il punto: in un mercato globale, non conta solo dove arriva il barile, conta anche chi resta senza e inizia a competere per le stesse molecole. Quando l’Asia perde accesso a un canale chiave, si sposta su altri fornitori; quando le rotte si allungano, aumentano i costi logistici, assicurativi e di trasporto; quando i raffinatori riorientano la produzione, i colli di bottiglia emergono prima sui carburanti più delicati.

Il mercato del cherosene è particolarmente esposto perché l’Europa, pur disponendo di una base di raffinazione importante, resta dipendente anche da importazioni esterne per coprire la domanda in alcuni periodi e in alcuni scali. IATA ha indicato che tra il 25% e il 30% della domanda europea di jet fuel origina dal Golfo Persico o transita comunque attraverso quell’area. È una vulnerabilità che in tempi normali resta quasi invisibile; in tempi di crisi, invece, diventa il primo anello debole. Non a caso, nelle scorse settimane ACI Europe, l’associazione degli aeroporti europei, ha avvertito la Commissione europea del rischio di una carenza “sistemica” di carburante per l’aviazione se il transito nello stretto non tornerà stabile in tempi rapidi. La soglia evocata in quella lettera era persino più ravvicinata: tre settimane per alcuni aeroporti.

Sei settimane non significano blackout immediato, ma una pressione crescente

La frase di Birol va letta con precisione. Non significa che tra sei settimane tutti gli aeroporti europei resteranno improvvisamente a secco. Significa, più realisticamente, che il margine di sicurezza si sta restringendo e che, se i flussi non si normalizzano o non vengono sostituiti in modo sufficiente, il sistema potrebbe essere costretto a razionare in modo selettivo. In pratica: prima si riducono le rotte meno redditizie, poi si rivedono gli orari, si aumentano i prezzi, si ottimizzano gli impieghi degli aeromobili e, solo alla fine, si entra in una fase di cancellazioni più estese. È esattamente il tipo di dinamica che trasforma una tensione di mercato in un problema industriale e, a cascata, macroeconomico.

L’IEA ha già osservato che la crisi ha provocato cancellazioni di voli in parti del Medio Oriente, dell’Asia e dell’Europa, con un impatto immediato sulla domanda di jet fuel. Sembra un paradosso: meno voli, meno consumo. Ma è un sollievo solo apparente. Quando un carburante diventa scarso, la domanda si aggiusta distruggendosi, non riequilibrandosi in modo ordinato. Per l’economia è un pessimo segnale, perché dietro ogni volo tagliato ci sono turismo, logistica, cargo urgente, viaggi d’affari, catene del valore e produttività. Non è una questione settoriale: è un termometro della capacità di un continente di restare connesso.

Il prezzo dell’energia non si ferma alla pompa: entra nell’inflazione e frena la crescita

Su questo Birol è stato netto: una crisi prolungata a Hormuz significa prezzi più alti per benzina, gas ed elettricità, con ricadute su inflazione e crescita. Le istituzioni internazionali stanno descrivendo un quadro coerente. L’OECD, nel suo scenario di marzo, avverte che un aumento marcato dei prezzi energetici spinge al rialzo i costi delle imprese e l’inflazione al consumo, con effetti avversi sull’attività economica. L’IMF ha ricordato una regola empirica utile: un aumento del petrolio del 10%, se persistente, può aggiungere circa 0,4 punti percentuali all’inflazione globale e ridurre la produzione mondiale tra 0,1 e 0,2 punti percentuali. Intanto l’area euro ha già visto l’inflazione risalire al 2,5% in marzo 2026, anche sotto la spinta dei rincari energetici.

Il problema, per l’Europa, è doppio. Primo: importa ancora una parte significativa della propria energia e quindi subisce i rincari internazionali. Secondo: arriva a questa nuova fase di stress con una crescita già debole. Le proiezioni dello European Central Bank (ECB) e le valutazioni dell’IMF convergono su un punto: uno shock energetico persistente peggiora il trade-off tra stabilità dei prezzi e tenuta dell’economia reale. In altre parole, mentre famiglie e imprese pagano bollette e carburanti più cari, le banche centrali hanno meno margini per sostenere la crescita senza rischiare di alimentare l’inflazione. È il tipo di combinazione che fa paura ai governi: non una recessione classica, ma una lenta erosione del potere d’acquisto e della competitività.

La risposta europea c’è, ma non cancella la fragilità

La Commissione europea ha già chiesto agli Stati membri di coordinare le misure per garantire la sicurezza degli approvvigionamenti di petrolio e prodotti raffinati. In una comunicazione del 31 marzo 2026, Bruxelles invitava i governi a prepararsi in modo tempestivo e coordinato e richiamava anche il piano dell’IEA per ridurre i consumi di petrolio, con particolare attenzione ai trasporti. In parallelo, l’Oil Coordination Group europeo ha discusso specificamente della vulnerabilità su diesel e jet fuel. È un passaggio importante, perché segnala che il rischio non è percepito come teorico.

Tuttavia, le misure di emergenza hanno limiti precisi. Le scorte strategiche possono attenuare lo shock, non sostituire indefinitamente i flussi commerciali. L’IEA aveva già annunciato a marzo il rilascio di circa 400 milioni di barili dalle riserve di emergenza dei Paesi membri: una risposta senza precedenti recenti, pensata per raffreddare il mercato e guadagnare tempo. Ma il tempo, appunto, non è una soluzione. Se la crisi si prolunga, il problema si sposta dalla disponibilità complessiva di greggio alla disponibilità concreta dei prodotti giusti, nei luoghi giusti, al momento giusto. Ed è qui che il cherosene torna ad essere il banco di prova più severo.

Un test anche per la politica industriale europea

Questa crisi mette a nudo un nodo spesso discusso in astratto: la differenza tra sicurezza energetica e semplice diversificazione commerciale. Negli ultimi anni l’Europa ha parlato molto di transizione, meno della robustezza delle proprie filiere convenzionali durante la transizione. Eppure le due cose non si escludono. Anzi: si tengono insieme. Avere più Sustainable Aviation Fuels (SAF), più capacità di raffinazione flessibile, più infrastrutture logistiche e più interconnessioni non serve solo al clima o alla concorrenza; serve anche alla resilienza. Oggi però i carburanti sostenibili restano una quota minima del mercato globale dell’aviazione, lontanissima dal poter sostituire rapidamente il kerosene convenzionale in una crisi di approvvigionamento.

Da questo punto di vista, la lezione è scomoda ma utile. L’Europa non è semplicemente “senza petrolio”: è inserita in una rete di dipendenze complesse che riguardano rotte marittime, assicurazioni, raffinazione, logistica portuale, capacità di stoccaggio e negoziazione comune. Per questo la crisi di Hormuz non va letta soltanto come l’ennesima fiammata geopolitica. È un esame di maturità sul funzionamento materiale dell’economia europea. Se uno stretto lontano può mettere sotto pressione i voli continentali, allora la questione non è solo energetica: è industriale, commerciale e strategica.