Auto europee nel mirino di Washington: il ritorno dei dazi al 25% minaccia il cuore premium dell’industria UE

Un SUV appena uscito da Stoccarda, una sportiva assemblata a Maranello, un crossover caricato al porto di Emden: per l’industria automobilistica europea, la traversata verso gli Stati Uniti rischia di diventare improvvisamente molto più costosa. L’amministrazione americana ha infatti deciso di andare avanti con il piano di rialzare al 25% i dazi sulle auto importate dall’Unione europea, archiviando di fatto la tregua siglata nell’estate del 2025, quando l’intesa politico-commerciale tra Washington e Bruxelles aveva fissato un tetto del 15% per la maggior parte delle esportazioni UE, comprese le auto.

Il settore auto europeo esporta negli Stati Uniti non solo volumi, ma soprattutto valore, redditività e immagine. Secondo ACEA, gli Usa restano il secondo mercato di sbocco per i veicoli europei dopo il Regno Unito e assorbono circa il 22% del valore dell’export automotive dell’UE. In altre parole: colpire le auto europee negli Usa significa intervenire su una delle arterie più sensibili del commercio industriale transatlantico.

In teoria, un aumento di 10 punti percentuali potrebbe sembrare una correzione negoziale. In pratica, nel mercato dell’auto è un moltiplicatore di tensioni. I costruttori lavorano con catene del valore lunghe, piattaforme condivise, componenti che attraversano più frontiere e prezzi finali già appesantiti da costi energetici, transizione elettrica, requisiti normativi e investimenti software. Un ulteriore dazio può essere assorbito solo in parte dai margini; il resto tende a scaricarsi sul cliente finale oppure a erodere la profittabilità del modello venduto.

A essere più esposti non sono tanto i marchi generalisti con forte produzione locale negli Stati Uniti, quanto quelli che continuano a esportare dall’Europa veicoli ad alto prezzo e alto contenuto di marchio. È qui che la stretta americana colpisce il segmento più redditizio del made in Europe automobilistico. Le società più esposte indicate dalle ricostruzioni pubblicate in queste ore sono BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Porsche, Audi, Ferrari e Lamborghini.

L’accordo dell’agosto 2025 che ora vacilla

Per capire la posta in gioco bisogna tornare al compromesso raggiunto tra 27 luglio e 21 agosto 2025, quando Ursula von der Leyen e Donald Trump presentarono un’intesa volta a “ristabilire stabilità e prevedibilità” nei rapporti commerciali tra UE e Usa. La Commissione europea ha sempre descritto quell’accordo come un quadro politico capace di evitare un’escalation tariffaria, con un tetto “all-inclusive” del 15% sulla maggior parte dell’export europeo verso il mercato americano. Per le auto e i componenti, la riduzione doveva valere in parallelo all’attuazione europea di alcuni impegni tariffari verso prodotti statunitensi.

Ora Washington sostiene che l’Unione europea non abbia dato esecuzione agli impegni con la rapidità attesa e, per questo, intende ripristinare una tariffa del 25% su auto e camion europei. Il rappresentante al commercio Jamieson Greer ha confermato che gli Stati Uniti stanno procedendo in questa direzione, mentre da parte europea il commissario al Commercio Maroš Šefčovič ha chiesto il ritorno ai livelli concordati nell’intesa del 2025. La fotografia politica è chiara: la tregua non è formalmente evaporata, ma la sua credibilità economica si sta indebolendo a vista d’occhio.

BMW, Mercedes, Volkswagen: chi può difendersi e chi no

I grandi gruppi tedeschi non partono tutti dalla stessa posizione. BMW dispone da anni del grande impianto di Spartanburg, in South Carolina, uno dei pilastri della sua presenza industriale americana. Volkswagen produce a Chattanooga, in Tennessee, modelli come Atlas, Atlas Cross Sport e ID.4. Questo significa che una parte dell’offerta destinata al mercato Usa può essere localizzata e quindi parzialmente schermata dall’impatto tariffario. Ma “parzialmente” è la parola chiave: molti modelli premium, molte versioni ad alta marginalità e vari veicoli importati restano comunque esposti.

Per Mercedes-Benz il problema è simile: la presenza industriale locale offre un cuscinetto, ma non elimina il nodo dei modelli prodotti in Europa e venduti negli Stati Uniti come beni di fascia alta. Inoltre, i bilanci recenti mostrano che il contesto tariffario pesa già. Nei risultati 2025, Audi ha dichiarato che i dazi statunitensi hanno avuto un impatto negativo di 1,2 miliardi di euro sul risultato operativo. È un dato che dà la misura di quanto il tema non sia più teorico, ma già incorporato nei conti di alcuni gruppi.

Il segmento premium è il più vulnerabile perché è il più redditizio

Il mercato americano è essenziale non soltanto per i volumi, ma per il mix. Negli Stati Uniti si vendono con relativa facilità SUV di alta gamma, berline premium, sportive e versioni accessoriate che sostengono i margini industriali più dei modelli d’ingresso. Per questo un dazio più elevato può fare male anche se non abbatte immediatamente la domanda: basta comprimere i margini, aumentare gli incentivi commerciali o spingere a ritocchi di listino che disturbano il posizionamento del brand.

Il caso di Porsche è emblematico. Nel 2025 il costruttore ha consegnato 86.229 vetture in Nord America, che si è confermata la sua prima area di vendita al mondo. Se la principale regione commerciale di un marchio coincide con un mercato improvvisamente più oneroso all’ingresso, la pressione strategica cresce in fretta: o si accetta una riduzione dei margini, o si alzano i prezzi, o si ripensa la logistica industriale. Nessuna di queste soluzioni è indolore.

Anche Audi resta esposta. Nel 2025 ha consegnato in Nord America oltre 202.000 veicoli, pur in calo rispetto all’anno precedente. E, come detto, la società ha già contabilizzato l’impatto dei dazi Usa sul proprio utile operativo. La combinazione di minori volumi, pressione tariffaria e costi di transizione rende il quadro particolarmente delicato.

Le italiane: pochi volumi, ma altissimo valore

Se per i gruppi tedeschi il rischio è sistemico, per le italiane di lusso il problema è soprattutto di posizionamento economico. Ferrari e Lamborghini vendono numeri incomparabilmente inferiori, ma con prezzi unitari molto più elevati. È proprio questo a renderle vulnerabili a un dazio del 25%: non perché la clientela sparisca, ma perché l’imposta può alterare le strategie di prezzo, la gestione delle liste d’attesa, la redditività per modello e il bilanciamento geografico delle consegne.

Per Lamborghini, il 2025 si è chiuso con 10.747 auto consegnate nel mondo, ricavi per 3,20 miliardi di euro e redditività operativa al 24%. Numeri da record che però si basano su un equilibrio sottile: bassi volumi, altissimo margine, domanda internazionale selettiva. In un business di questo tipo, il prezzo finale conta meno che nel mercato di massa, ma il dazio pesa comunque perché assorbe una quota consistente di valore lungo la filiera e può spingere il costruttore a ricalibrare mix, consegne e mercati prioritari.