Perché il diesel costa più della benzina: tutto quello che "forma" il prezzo ai distributori

Per anni il diesel è stato la scelta privilegiata da chi puntava a risparmiare alla pompa: un pieno di gasolio costava sensibilmente meno della benzina. Oggi, però, i cartelloni dei prezzi lungo la Penisola raccontano l’opposto: il gasolio ha superato stabilmente la “verde”. Non è un’anomalia temporanea, bensì il risultato combinato di una riforma fiscale strutturale, di vincoli tecnici nella raffinazione e di un nuovo equilibrio geopolitico.

La molla più immediata è normativa e tributaria. Dal 1° gennaio 2026 è entrato in vigore il riallineamento delle accise introdotto dalla Legge di Bilancio nell’ambito della graduale eliminazione dei Sussidi Ambientalmente Dannosi (SAD), in coerenza con le richieste dell’Unione Europea e gli obiettivi del PNRR. Storicamente, il gasolio scontava un’accisa più bassa rispetto alla benzina (61,74 centesimi/litro contro 72,84). La manovra ha operato un aggiustamento speculare: la riduzione dell’accisa sulla benzina di 4,05 centesimi/litro e l'aumento dell’accisa sul gasolio di 4,05 centesimi/litro.

Entrambi i carburanti convergono così su un’aliquota base di 0,6729 €/l. L’intervento, pensato per azzerare la disparità e garantire un gettito stimato in circa 600 milioni di euro nel 2026 (fino a 3 miliardi nel periodo 2026-2029), colloca l’Italia ai vertici europei per tassazione fissa sul diesel. Poiché l’IVA al 22% si applica sulla somma tra prezzo industriale e imposta, l’effetto fiscale risulta amplificato alla pompa.

Una volta parificata la componente fiscale, è la struttura dei costi industriali a spingere il diesel oltre la benzina. Sui mercati internazionali (indice Platts), il prodotto raffinato a base gasolio quota fino a 20–23 centesimi al litro in più rispetto alla “verde”. Ottenere un diesel conforme agli standard più recenti (Euro 6d) e ai moderni sistemi d’iniezione richiede processi molto più energivori e complessi di quelli della benzina: hydrocracking per trasformare le frazioni pesanti in medie, desolforazione profonda, impiego intensivo di idrogeno (in gran parte derivato dal metano), oltre a temperature e pressioni elevate. Tutti fattori che innalzano il costo unitario. A ciò si aggiunge l’aumento dei costi legati all’obbligo di miscelazione con biocarburanti, cresciuti di circa 1,5–2 centesimi/litro dal 1° gennaio 2026 per l’innalzamento delle quote minime previsto per legge.

La distillazione frazionata del greggio genera proporzioni relativamente rigide di benzina e gasolio, non liberamente modificabili. Ne scaturisce in Europa uno squilibrio strutturale: surplus di benzina, in buona parte destinato all’export oltreoceano; deficit cronico di gasolio, colmato con ricorso massiccio alle importazioni.

Prima della guerra in Ucraina e dell’embargo UE sui prodotti petroliferi raffinati, la Russia copriva tra il 30 e il 60% delle importazioni europee di diesel, con flussi stabili e relativamente economici. Lo stop ha imposto una ricalibrazione degli approvvigionamenti verso fornitori più lontani (Stati Uniti, Medio Oriente, India, Qatar), allungando le rotte delle petroliere. Le recenti tensioni in snodi strategici del commercio globale — dallo Stretto di Hormuz al Mar Rosso — hanno spinto verso l’alto noli e premi assicurativi, costi che si trasferiscono direttamente sui listini al dettaglio.

La benzina alimenta soprattutto la mobilità privata, dunque una domanda più sensibile ai rincari. Il diesel, invece, è l’ossatura dell’economia reale: sostiene la logistica su gomma, i mezzi commerciali e il trasporto pubblico. Qui l’elasticità è limitata: le merci devono circolare anche se il carburante rincara. Inoltre, il gasolio per autotrazione condivide filiera e disponibilità con quello da riscaldamento e per usi industriali. Nei mesi freddi, la sovrapposizione dei consumi per riscaldamento e trasporti intensifica la competizione per una risorsa già scarsa, alimentando ulteriori pressioni sui prezzi.