La cartina tornasole del gap infrastrutturale

La chiusura prolungata di Fontanarossa per l’attività eruttiva dell’Etna, particolarmente onerosa quest’anno per la coincidenza con l’alta stagione estiva, ripropone un tema che le imprese siciliane segnalano da tempo: la distanza tra la natura ricorrente e prevedibile del fenomeno vulcanico e la natura ancora emergenziale della sua gestione.

Non è, in senso proprio, un tema di protezione civile, ma di continuità infrastrutturale: un sistema di trasporto maturo non affida la propria tenuta a un unico nodo, ma prevede che quel nodo, quando in crisi, abbia un’alternativa realmente pronta a subentrare - non solo teorica, come dovrebbe già essere il secondo scalo del territorio.

Le imprese siciliane scontano già, in condizioni ordinarie, una marginalità che quelle di altri territori non conoscono. L’aereo resta per molte l’unico mezzo realistico per raggiungere clienti, fornitori, cantieri, sedi periferiche: oneroso, con frequenze discontinue e un’affidabilità non paragonabile a quella di un territorio ben connesso. Questo costringe a pianificare con largo anticipo ogni spostamento, e spesso a tenere in loco scorte di ricambi che altrove arrivano solo quando servono. A questo si somma, in giorni come questi, la chiusura dello scalo per giornate intere.

Fontanarossa non sta soltanto bloccando dei voli: sta rendendo visibile un gap infrastrutturale che ha un costo preciso per la competitività della Sicilia, e non riguarda solo il turismo. Per le imprese già insediate significa ritardi, appuntamenti saltati, merci ferme. Per chi valuta se investire, è un rischio che entra nel costo del capitale: meno affidabili i collegamenti, più alto il prezzo da pagare per competere con territori che questi problemi non li hanno. Un gap da governare come sistema - non un intervento per volta, un’emergenza per volta.

Quattro le linee di intervento che ne discendono, tra loro complementari.

La prima riguarda l’assetto proprietario dello scalo. Un aeroporto come quello di Catania, chiamato a investimenti all’altezza delle sue possibilità di crescita, ha bisogno di un partner industriale con capitali propri e orizzonte pluriennale, che trovi nella resilienza dell’infrastruttura una condizione del proprio ritorno sull’investimento: è la logica dei grandi scali internazionali, che allinea l’interesse del gestore a quello del territorio.

La seconda riguarda l’interconnessione interna della Sicilia. Quanto accade in questi giorni non riguarda solo chi deve prendere un aereo: dimostra quanto costa orientale e occidentale restino scollegate per un deficit infrastrutturale conclamato. Una rete ferroviaria e stradale finalmente adeguata è la condizione perché un solo nodo in difficoltà non isoli mezza isola.

La terza riguarda il collegamento con il continente, oggi affidato quasi per intero allo Stretto di Messina via traghetto: un varco a capacità fissa che va sotto pressione quando deve assorbire anche il traffico che sceglierebbe l’aereo. Il Ponte sullo Stretto, parte di un disegno che comprenda anche l’alta velocità ferroviaria, è l’infrastruttura che chiuderebbe davvero questo gap.

La quarta riguarda la competitività del sistema portuale. Gran parte del trasporto commerciale viaggia su gomma imbarcata via nave: senza porti moderni ed efficienti, competitivi con il Mediterraneo, le imprese continueranno a scontare costi che altri territori non sostengono. Un tema reso ancora più urgente dall’Ets marittimo, che rischia di colpire duramente le nostre imprese esportatrici.

L’Etna è lì da sempre, e sempre lo sarà: non è un imprevisto, è un dato strutturale - ed è il tratto più riconoscibile della nostra identità nel mondo. Proprio perché è permanente e conosciuto, non può fare da alibi per l'assenza di pianificazione. Il punto non è se erutterà ancora, ma se la Sicilia continuerà a scontarne il costo senza governarlo, o saprà trattarlo per quello che è: una variabile nota, che un sistema infrastrutturale maturo ha il dovere di gestire.

Diego Bivona, Presidente di Confindustria Sicilia