“La rotta delle ombre”: come 14 Paesi preparano la stretta sulle petroliere di Mosca nel Baltico e nel Mare del Nord

Una sagoma nerissima, con la vernice che luccica di gasolio, si avvicina al pilota danese in attesa al largo di Agersø. È un tanker anziano, arriva dal Baltico e manovra senza pilota locale nello stretto che collega Mare del Nord e Atlantico. Il transponder si accende a intermittenza. A bordo, documenti assicurativi incerti. Non è una scena di cinema: è la routine descritta dai piloti dello Stato danese mentre transitano le petroliere della cosiddetta flotta ombra che trasporta greggio russo aggirando sanzioni e regole. Da oggi, però, quelle abitudini incontrano un fronte politico-giuridico senza precedenti: quattordici Paesi costieri del Baltico e del Mare del Nord, più Islanda, hanno scritto una lettera congiunta all’Organizzazione marittima internazionale (IMO) per mettere in chiaro che quelle navi potranno essere fermate o ispezionate se non rispettano il diritto del mare e gli standard di sicurezza. È una mossa che prepara un cambio di fase, con ricadute su traffici energetici, diritto internazionale e stabilità regionale.

Che cosa c’è nella lettera dei 14

Il testo – promosso da Belgio, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Islanda, Lettonia, Lituania, Paesi Bassi, Norvegia, Polonia, Svezia e Regno Unito – richiama principi elementari del diritto del mare: una nave deve avere una sola nazionalità, documenti validi, comunicazioni attive, piani anti-inquinamento e coperture assicurative adeguate. In caso contrario, il richiamo è alla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS): le navi che “usano più bandiere a convenienza” possono essere assimilate a navi senza nazionalità e dunque abbordate, perquisite e sequestrate da unità militari, in virtù del diritto di visita. I 14 sottolineano anche la necessità di contrastare l’uso di “false identità” e i trasbordi nave‑a‑nave (STS) irregolari, e mettono in guardia sui disturbi ai sistemi di navigazione satellitare (GNSS), fenomeno in forte crescita nel Baltico.

Non è un fulmine a ciel sereno: già nel 2023 l’IMO aveva approvato la risoluzione A.1192(33) che invita gli Stati a prevenire le operazioni illegali della “shadow fleet”; nel 2024‑2025 è nato un coordinamento politico più ampio (la Shadow Fleet Task Force nel formato G7 + Nordico‑Baltico 8++) per rafforzare scambio informativo e linee d’azione comuni. La lettera dei 14 si inserisce in questo percorso, assumendo però un tono più operativo sul fronte del controllo in mare.

Perché ora: dal corridoio danese alla pressione sugli scambi russi

Circa la metà del greggio russo di origine baltica parte dai porti di Primorsk e Ust‑Luga. Quasi tutto il traffico diretto verso l’Atlantico o l’Asia deve attraversare lo stretto corridoio tra Danimarca e Svezia: le Stretto di Øresund, Grande Belt e Piccola Belt sono passaggi stretti, trafficati e poco indulgenti con errori o avarie. Secondo le stime più recenti, i flussi petroliferi attraverso le Stretto danesi hanno toccato anche 4,5 milioni di barili al giorno nella prima metà del 2025, con una quota significativa imputabile a carichi russi (greggio e prodotti). La sola “via baltica” ha rappresentato attorno al 41% delle esportazioni marittime di greggio di Mosca nel settembre 2025. In questo imbuto la flotta ombra è diventata centrale e, al tempo stesso, un fattore di rischio sistemico.

Uno studio di mercato indica che Primorsk ha pesato per oltre il 55% delle spedizioni di greggio dall’area baltica, Ust‑Luga per circa il 44%, con destinazioni prevalentemente India e Turchia. Gli scambi hanno mostrato vulnerabilità a fronte di attacchi con droni alle infrastrutture energetiche, segno che la “variabile sicurezza” è entrata stabilmente nella logistica.

Cosa significa “flotta ombra” e perché preoccupa

Per flotta ombra si intende un insieme di centinaia di petroliere – spesso oltre 400 secondo fonti conservative, fino a oltre 1.000 in stime più ampie – acquistate sul mercato secondario, con proprietà opache, bandiere di comodo, equipaggi sotto‑addestrati, coperture assicurative incerte o non conformi e comportamenti elusivi: AIS spento o manipolato, STS in mare aperto, rifiuto del pilotaggio nei passaggi critici, documentazione contraddittoria. Dati indipendenti mostrano che dal 2022 almeno 230 di queste navi hanno attraversato le Stretto danesi per 741 passaggi trasportando greggio russo e che oltre il 20% ha rifiutato l’uso dei piloti, aumentando il rischio di incidente e sversamento in un mare semi‑chiuso come il Baltico.

Sul piano economico, la flotta ombra mantiene attivi flussi energetici che sostengono le entrate di Mosca nonostante sanzioni e price‑cap; sul piano ambientale e della sicurezza, però, concentra rischi non assicurati su Paesi costieri e operatori portuali. L’IMO ha già segnalato l’impatto potenziale sul regime di responsabilità civile per inquinamento: se il proprietario sfugge o l’assicurazione non copre, i costi ricadono su fondi internazionali e Stati rivieraschi.

Dai principi ai fatti: i primi abbordaggi e i processi

La nuova postura non resta sulla carta. Negli ultimi mesi la Francia ha condotto due operazioni simboliche nel Mediterraneo: il sequestro del tanker Boracay (settembre 2025) e l’intercettazione del Grinch (gennaio 2026) – entrambi sospettati di far parte della flotta ombra, con bandiere false e documentazione irregolare. Nel primo caso, il capitano (cittadino cinese) è stato rinviato a giudizio per febbraio 2026; nel secondo, il comandante (cittadino indiano) è stato fermato mentre le autorità verificano la validità della bandiera Comore dichiarata. Mosca ha parlato di “pirateria”, ma Parigi rivendica l’azione come applicazione di diritto internazionale e sanzioni UE/G7. Questi precedenti fanno capire come potrebbe essere declinata, in concreto, la pressione in Baltico e Mare del Nord.

Cosa cambia per Mosca e per i mercati

Il collo di bottiglia danese è ormai il punto dove si incontrano energia e diritto. Se i controlli si rafforzano – come già avviene con la richiesta sistematica di polizze P&I e verifiche assicurative da parte di Danimarca, Svezia e Germania – le navi più opache rischiano ritardi, dirottamenti o fermi. Per Mosca, ciò significa costi maggiori (noli, assicurazioni informali, rotte più lunghe via Capo di Buona Speranza in caso di congestione o di problemi nel Canale di Suez) e una crescente incertezza sui tempi di consegna. Per i mercati, l’impatto è una volatilità intermittente: le interruzioni a Primorsk o lungo il corridoio baltico hanno già prodotto, nel 2025, oscillazioni dei flussi e dei prezzi, pur senza tagli strutturali di offerta.

Ambiente: il costo di un errore nel “mare chiuso”

Il Baltico è un bacino poco profondo e semi‑chiuso: in caso di sversamento da tanker Aframax (fino a circa 100.000 tonnellate), i tassi di recupero sono storicamente bassi e i danni economici all’ittica, al turismo e agli habitat possono raggiungere decine di miliardi. L’età media elevata delle navi della flotta ombra, l’assenza di assicuratori del P&I Club e il rifiuto del pilotaggio nei tratti più difficili compongono un profilo di rischio che i Paesi rivieraschi giudicano ormai inaccettabile. Non è un caso se i piloti danesi definiscono molte di queste unità “vecchi rottami” e se i governi hanno alzato l’asticella dei controlli.