Impatto di un blocco o di pedaggi nello Stretto di Hormuz sui prezzi del petrolio

Nel mare tra Iran e Oman c'è lo Stretto di Hormuz. Una miniera d'oro che sta stravolgendo l'economia internazionale. In tempi normali, da quel passaggio stretto transitano petroliere, prodotti raffinati e gas che tengono accese centrali, industrie e alimentano i trasporti. Nel 2025 vi è transitato circa il 25% del commercio mondiale di petrolio via mare; quasi l’80% di quei volumi era diretto in Asia. E ora che quel corridoio economico si è fermato cambia il prezzo dell’energia e si spostano gli equilibri politici.

In questo contesto Donald Trump ha accusato Teheran di fare un “pessimo lavoro” nel consentire il passaggio del petrolio attraverso lo Stretto, avvertendo l’Iran di non imporre pedaggi alle petroliere e sostenendo di aver ricevuto informazioni su queste richieste alle navi. Il presidente americano ha anche aggiunto che, presto, il petrolio tornerà comunque a scorrere “con o senza l’aiuto dell’Iran”. 

La questione, però, non è solo diplomatica. È soprattutto economica. Un blocco totale di Hormuz e un sistema di pedaggi non producono gli stessi effetti, ma nascono dalla stessa leva: trasformare un passaggio obbligato in uno strumento di pressione sui prezzi. E i mercati, da settimane, stanno già mostrando quanto questa leva sia potente. Secondo la International Energy Agency, dopo l’escalation del 28 febbraio e la quasi cessazione del traffico di petroliere, il Brent è arrivato a sfiorare i 120 dollari al barile; l’Associated Press ricorda che il benchmark internazionale è salito da circa 72 dollari prima della guerra a un picco di 118 dollari il 31 marzo, prima di ripiegare con l’annuncio di una tregua temporanea.

Il collo di bottiglia da cui dipende il mercato

Lo Stretto di Hormuz non è solo uno dei tanti passaggi strategici del commercio mondiale. È il passaggio strategico per eccellenza quando si parla di energia. La IEA lo definisce la via primaria di esportazione per il petrolio e il gas prodotti da Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Kuwait, Qatar, Iraq, Bahrain e Iran. Nel 2025, oltre al petrolio, da lì sono passati più di 110 miliardi di metri cubi di GNL, quasi un quinto del commercio globale di gas naturale liquefatto. Per il Qatar, il dato è ancora più eloquente: circa il 93% delle sue esportazioni di LNG ha attraversato quello stretto, e per gli Emirati la quota è stata del 96%.

Quando un passaggio simile si blocca, il mercato ragiona sul rischio di non sapere quanta offerta sarà disponibile domani. È qui che nasce il cosiddetto premio geopolitico: una componente di prezzo che non dipende dal costo di estrazione, ma dalla paura. Le limitazioni ai flussi attraverso Hormuz hanno costretto Iraq, Arabia Saudita, Kuwait, Emirati Arabi Uniti, Qatar e Bahrain a fermare complessivamente 7,5 milioni di barili al giorno di produzione in marzo, con un aumento atteso a 9,1 milioni di barili al giorno in aprile. Per questo l’agenzia prevede un Brent medio di 103 dollari in marzo e un picco nel secondo trimestre 2026 a 115 dollari al barile.

In altre parole: il danno è già in corso. La UNCTAD rileva che i transiti nello stretto sono crollati da circa 130 navi al giorno in febbraio a appena 6 in marzo, una contrazione di circa il 95%. 

Blocco totale: lo scenario che fa saltare il prezzo

Il blocco totale è il caso peggiore, perché combina scarsità fisica e panico finanziario. La IEA ha scritto, nel rapporto pubblicato il 12 marzo 2026, che quasi 20 milioni di barili al giorno tra greggio e prodotti erano allora colpiti dalle interruzioni, con poche alternative credibili per aggirare il passaggio. Nello stesso documento l’agenzia segnala almeno 8 milioni di barili al giorno di produzione di greggio già ridotti, più altri 2 milioni tra condensati e NGL, e oltre 4 milioni di barili al giorno di capacità di raffinazione a rischio.

Perché il mercato reagisce in modo così violento? Perché le vie alternative sono modeste rispetto ai volumi in gioco. Secondo la IEA, solo Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti dispongono di oleodotti operativi in grado di bypassare lo stretto, con una capacità disponibile stimata tra 3,5 e 5,5 milioni di barili al giorno. È molto meno dei volumi che normalmente attraversano Hormuz. Tutti gli altri grandi esportatori del Golfo dipendono in larga parte da quel corridoio. Se il blocco si irrigidisce, il mercato capisce subito che non esiste una scorciatoia logistica sufficiente.

L’effetto immediato è un balzo del prezzo spot e delle scadenze più vicine, perché le raffinerie e i trader pagano di più pur di garantirsi barili subito. Ma nel medio termine arriva qualcosa di più insidioso: la riscrittura delle rotte commerciali. Una parte delle forniture si sposta, i paesi importatori più esposti — soprattutto in Asia, ma anche in parte in Europa — cercano carichi alternativi, e i greggi sostitutivi diventano a loro volta più cari. Così il rincaro non resta confinato al Golfo: si propaga all’intera curva internazionale del petrolio e, per riflesso, ai carburanti, alla petrolchimica, ai fertilizzanti, al trasporto marittimo. La UNCTAD avverte che l’urto energetico si sta già trasmettendo alle catene globali del valore, con pressioni su commercio, inflazione e finanza dei paesi emergenti.

Pedaggi: un rincaro piccolo sulla carta, grande nei suoi effetti reali

Il pedaggio, sulla carta, sembrerebbe uno scenario meno drammatico. Se davvero la tassa fosse di circa 1 dollaro per barile, l’impatto diretto sul prezzo del greggio sarebbe relativamente contenuto: con un Brent a 94,55 dollari, come riportava l’AP all’inizio della settimana, si tratterebbe di poco più dell’1% del valore del carico. Anche l’esempio circolato in questi giorni è chiaro: 2 milioni di dollari di pedaggio per una grande petroliera con 2 milioni di barili equivalgono appunto a 1 dollaro in più per barile.

C’è poi un secondo aspetto, meno visibile ma decisivo. In un mercato petrolifero già teso, anche un onere apparentemente marginale può sommarsi a costi molto più pesanti: assicurazioni di guerra, noli marittimi, ritardi nei porti, maggior capitale immobilizzato nelle scorte. La UNCTAD segnala esplicitamente che sono aumentati insieme il costo dell’energia e quello del trasporto del petrolio; e che i vettori più colpiti sono proprio petroliere e navi LNG, cioè le categorie più legate alle rotte del Golfo. Quello che nasce come pedaggio rischia così di trasformarsi in un aumento ben più ampio del costo “all delivered”, cioè del greggio consegnato a destinazione.

Chi paga davvero: produttori, importatori, consumatori

Nell’immediato, una parte dell’onere ricade sui produttori del Golfo, che pur di non lasciare il petrolio fermo nei terminali sono costretti ad assorbire sconti, commissioni e tempi morti. Alcune analisi sostengono infatti che il peso iniziale di un pedaggio graverebbe soprattutto sugli esportatori che usano lo stretto più che sui consumatori finali.