Solo tre settimane di autonomia: perché la chiusura di Hormuz minaccia di paralizzare il trasporto aereo in Europa

Il trasporto aereo affronta una crisi silenziosa e potenzialmente dirompente: i serbatoi di carburante per l’aviazione si stanno progressivamente svuotando. Il fulcro dell’emergenza è lontano migliaia di chilometri, nello Stretto di Hormuz, da cui transita circa il 20% delle forniture petrolifere mondiali.

L’Europa, pur dotata di infrastrutture avanzate, rivela una fragilità strutturale: importa intorno al 30% del jet fuel necessario e, secondo IATA, tra il 25% e il 30% della domanda continentale è coperta dall’area del Golfo Persico. Se i corridoi commerciali mediorientali non torneranno a regime entro tre settimane, gli scali europei potrebbero trovarsi a fronteggiare una carenza sistemica.

ACI Europe, l’associazione che rappresenta gli aeroporti del continente, ha già lanciato l’allarme in una lettera indirizzata al commissario europeo ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas. La preoccupazione non riguarda inefficienze puntuali, ma un inceppamento pericoloso lungo l’intera catena logistica.

La questione non è soltanto il greggio, bensì la disponibilità fisica del prodotto raffinato e pronto alla distribuzione. Rimpiazzare in tempi rapidi i flussi provenienti dal Medio Oriente è un’operazione complessa, che richiede rotte sicure alternative e capacità di raffinazione sostitutive.

A complicare il quadro interviene la dinamica dei prezzi. Secondo i dati di Argus Media, il costo medio di un gallone di jet fuel è balzato a 4,64 dollari, praticamente il doppio rispetto ai 2,50 dollari precedenti al 28 febbraio 2026. Poiché il carburante incide fino al 25-30% sui costi operativi, l’impatto sui conti delle compagnie è rilevante.

Ma il rischio più grave è operativo: le compagnie possono attenuare i rincari con coperture finanziarie, tuttavia se il carburante fisico non arriva agli scali, gli aerei restano a terra.

L’Italia è già diventata un laboratorio di questa tensione. Nelle scorse settimane si sono verificati contingentamenti temporanei dei rifornimenti in sette aeroporti, tra cui Linate, Bologna, Venezia, Treviso e Brindisi, riconducibili in gran parte alle misure di razionalizzazione adottate da fornitori di primo piano come Air bp Italia. Per la prima volta dall’inizio della crisi, il ricorso al razionamento del cherosene è passato dalle ipotesi alla realtà.

Il paradosso è nel momento in cui tutto accade. Il 2026 si era aperto con prospettive di crescita robuste: in Europa a gennaio i ricavi passeggeri-chilometro sono saliti del 6,0%. La domanda c’è, ma la struttura logistica non regge. Gli aeroporti funzionano per flussi continui, non per accumulo, e le scorte coprono solo “alcune settimane” di autonomia.

Mentre a Bruxelles la Commissione europea segue il dossier senza diffondere allarmi generalizzati, la clessidra del settore aereo continua a scorrere. Le compagnie chiedono un coordinamento rapido prima che l’alta stagione estiva trasformi la scarsità in un incubo collettivo. La normalità dei passeggeri è appesa a un filo sottilissimo, e la prossima conseguenza della crisi di Hormuz potrebbe tradursi nella parola più temuta sui display: “cancellato”.