Cosa significherebbe un blocco navale nello Stretto di Hormuz per il commercio e i mercati

Nello stretto corridoio di mare tra il Golfo Persico e il Golfo di Oman, non passano soltanto petroliere. Passano bilanci pubblici, margini industriali, premi assicurativi, contratti sul gas, aspettative d’inflazione. È per questo che l’annuncio arrivato da Donald Trump pesa ben oltre il tono muscolare della politica: il presidente americano ha scritto su Truth di aver ordinato il blocco “con effetto immediato” di tutte le navi da e per lo Stretto di Hormuz, dopo il fallimento dei negoziati in Pakistan. Trump ha dichiarato che la marina statunitense dovrà “individuare e intercettare” ogni imbarcazione che abbia pagato un pedaggio all’Iran.

Se questo annuncio dovesse tradursi in un blocco navale effettivo e duraturo, le conseguenze sarebbero immediate e molto concrete. Lo Stretto di Hormuz non è un passaggio qualunque: nel 2025 vi sono transitati quasi 20 milioni di barili al giorno di petrolio e prodotti petroliferi, pari a circa il 25% del commercio mondiale marittimo di petrolio; inoltre vi è passata una quota pari a circa il 19-20% del commercio globale di Gnl. Per questo l’IEA lo definisce uno dei nodi energetici più critici del pianeta, mentre l’UNCTAD parla di uno dei principali chokepoint del commercio mondiale.

Il primo effetto: lo shock sul traffico marittimo

La prima reazione, in casi del genere, non avviene nei ministeri ma nelle sale operative degli armatori e nei desk degli assicuratori. Basta che un passaggio diventi militarmente rischioso o giuridicamente opaco perché le compagnie inizino a fermare, rinviare o riprogrammare i viaggi. È già successo nelle settimane scorse: Maersk ha spiegato che, a causa dell’escalation dei rischi di sicurezza e della “chiusura effettiva” dello stretto, le navi non erano in grado di attraversare in sicurezza l’area e i flussi di servizio verso il Medio Oriente risultavano “significativamente interrotti”. La compagnia ha anche introdotto rincari straordinari fino a 1.800 dollari per container da 20 piedi, 3.000 dollari per i 40/45 piedi e 3.800 dollari per altre tipologie di carico.

Questo punto è decisivo: un blocco navale non colpisce soltanto il greggio. Colpisce l’intera economia del trasporto marittimo. Le petroliere sono la parte più visibile, ma dentro quel sistema ci sono anche navi per prodotti raffinati, rifornimenti industriali, componenti, beni di consumo, fertilizzanti. L’Unctad segnala che le interruzioni a Hormuz producono effetti a catena su energia, trasporto marittimo e catene globali di approvvigionamento. In altre parole, la strozzatura fisica del passaggio diventa rapidamente una strozzatura commerciale.

Energia: il petrolio è il primo bersaglio, ma non l’unico

Nel discorso pubblico Hormuz coincide quasi sempre con il petrolio, e non a torto. Nel 2025 lo stretto ha convogliato circa 19,87 milioni di barili al giorno di esportazioni tra greggio e prodotti: 6,23 milioni dall’Arabia Saudita, 3,63 milioni dall’Iraq, 3,24 milioni dagli Emirati Arabi Uniti, 2,41 milioni dall’Iran, 2,37 milioni dal Kuwait, 1,43 milioni dal Qatar e 0,21 milioni dal Bahrein. Non tutti questi flussi possono essere rimpiazzati altrove in tempi rapidi.

C’è poi un secondo problema, meno intuitivo ma ancora più delicato: gran parte della capacità produttiva inutilizzata mondiale è concentrata proprio nei Paesi del Golfo. L’Iea stima che nel quarto trimestre 2025 la spare capacity del greggio fosse superiore a 4 milioni di barili al giorno, prevalentemente in Arabia Saudita. Ma se il collo di bottiglia è il passaggio marittimo, avere barili in più nel sottosuolo serve a poco: il problema non è soltanto estrarre, è riuscire a esportare.

Il nodo spesso trascurato: il gas liquefatto

Il vero punto cieco, in Europa come in molti mercati asiatici, è il Gnl. L’Iea ricorda che, salvo le forniture dirette al Kuwait, praticamente tutta l’export di gas liquefatto di Qatar e UAE passa per Hormuz. Nel 2025 i volumi transitati hanno superato 112 miliardi di metri cubi, pari a quasi il 20% del commercio mondiale di LNG. E qui il margine di manovra è ancora più stretto che sul petrolio: per il gas non esistono vere rotte alternative equivalenti, e gli altri impianti globali di liquefazione lavorano già vicino alla capacità massima.

Per questo, in caso di blocco navale, i mercati del gas reagirebbero con una violenza probabilmente sottovalutata. L’IEA avverte che la perdita di quasi un quinto dell’offerta mondiale di GNL alimenterebbe forte volatilità e imporrebbe aggiustamenti di domanda nei principali mercati importatori di Asia ed Europa. I più esposti, nel 2025, risultavano Bangladesh, India e Pakistan, che importavano via Hormuz quasi i due terzi delle loro forniture di LNG. Ma anche l’Europa, pur ricevendo attraverso quel canale solo poco più del 10% dei volumi esportati, subirebbe l’urto sui prezzi internazionali.

Perché l’Asia trema più dell’Europa, ma l’Europa pagherebbe comunque

I dati aiutano a distinguere l’esposizione fisica da quella finanziaria. Circa l’80% del petrolio che attraversa Hormuz è destinato all’Asia, e nel 2025 quasi il 90% del GNL esportato via stretto era diretto verso i mercati asiatici. Cina e India da sole hanno assorbito il 44% del greggio transitato; il Giappone e la Corea del Sud restano molto dipendenti da quei flussi. L’Europa, invece, riceve una quota diretta relativamente più limitata: appena circa 600 mila barili al giorno, ossia il 4% del greggio in uscita dallo stretto, e poco più del 10% del GNL che vi transita.

Ma sarebbe un errore leggere questi numeri in modo rassicurante per il continente europeo. Il petrolio non funziona come un mercato regionale chiuso: anche se l’Europa compra meno barili direttamente da Hormuz, paga prezzi fissati su un mercato globale. L’IEA sottolinea che l’impatto di una interruzione sarebbe mondiale proprio per il suo effetto immediato sulla formazione dei prezzi. In pratica, anche chi non compra dal Golfo finisce per pagare il premio di rischio geopolitico.

I mercati finanziari hanno già mostrato quanto siano sensibili

Le ultime settimane hanno offerto una dimostrazione plastica di questa fragilità. Quando tra 7 e 8 aprile 2026 era emersa una tregua temporanea con la riapertura dello stretto, il petrolio è sceso bruscamente e le Borse hanno festeggiato. AP riferisce che il Brent è crollato del 13,3% a 94,75 dollari al barile e il greggio Usa è sceso fino a 94,41 dollari, mentre l’S&P 500 ha guadagnato il 2,5%, il Dow Jones 1.325 punti e il Nasdaq il 2,8%. Pochi giorni prima, sempre secondo AP, le quotazioni avevano brevemente superato i 117-119 dollari nei momenti di massima tensione. Se bastano segnali di tregua o di escalation per provocare oscillazioni di questa ampiezza, si può intuire cosa significherebbe un blocco navale credibile e prolungato.

L’EIA americana, nel suo aggiornamento del 7 aprile 2026, ha già incorporato nelle previsioni gli effetti della chiusura di Hormuz osservata nelle settimane precedenti: il Brent ha mediato 103 dollari al barile a marzo e potrebbe toccare un picco di 115 dollari nel secondo trimestre del 2026; la benzina al dettaglio negli Stati Uniti è attesa vicino a 4,30 dollari al gallone ad aprile, mentre il diesel potrebbe superare 5,80 dollari. Sono numeri che riguardano gli Usa, ma fotografano bene il meccanismo: dallo stretto si passa rapidamente ai listini energetici, e dai listini ai prezzi al consumo.