Mosca ripropone il tunnel del Bering: grande progetto, messaggio politico o utopia tecnologica?

A prima vista, sembra un paradosso del nostro tempo: mentre il rapporto fra Washington e Mosca resta appesantito dalla guerra in Ucraina, dalle sanzioni e da una diffidenza strutturale che non si è mai davvero sciolta, dalla Russia riemerge una proposta che appartiene insieme alla fantascienza, alla grande ingegneria e alla propaganda geopolitica. Un tunnel sotto lo Stretto di Bering, capace di collegare direttamente gli Stati Uniti e la Federazione russa. Un’opera che, se esistesse, unirebbe non solo due sponde ma due continenti, due sistemi economici e due immaginari politici da sempre contrapposti.

A rilanciare il progetto è stato Kirill Dmitriev, figura chiave del capitalismo di Stato russo: amministratore delegato del Russian Direct Investment Fund (RDIF) e inviato speciale del presidente russo per la cooperazione economica con l’estero. Secondo quanto riportato da fonti russe e da piattaforme finanziarie internazionali, Dmitriev ha affermato che un accordo potrebbe essere firmato già venerdì 5 giugno 2026 per proseguire la progettazione del tunnel. «A proposito del tunnel, avremo notizie domani, firmeremo un accordo per continuare la progettazione, ci sarà un tunnel», ha affermato Dmitriev, citato dall’agenzia Interfax, parlando con i giornalisti a margine del Forum economico internazionale di San Pietroburto (Spief). 

La formula, però, è importante: si parla di un’intesa per “continuare il design” dell’opera, non dell’avvio immediato dei lavori. La differenza, in casi come questo, è enorme.

Un annuncio che pesa più per il messaggio politico che per il cantiere

Il primo dato da tenere fermo è questo: l’annuncio esiste, ed è attribuito a Dmitriev. Ma, allo stato delle fonti aperte verificate, non emerge ancora una conferma pubblica simmetrica da parte dell’amministrazione statunitense sui principali canali ufficiali consultati, compresi quelli della Casa Bianca e dell’U.S. Trade Representative. È un elemento decisivo, perché in questi dossier la diplomazia delle dichiarazioni conta quasi quanto i documenti firmati. L’idea, dunque, è concreta come iniziativa politica russa; molto meno chiaro è il suo reale grado di condivisione a Washington. Questa è un’inferenza basata sull’assenza, al momento, di annunci corrispondenti nei canali ufficiali esaminati.

Non è un dettaglio. Anche perché Dmitriev non è un interlocutore neutro: dal 28 febbraio 2022 il Dipartimento del Tesoro degli Stati Uniti ha sanzionato sia il RDIF sia lo stesso Kirill Dmitriev, definendolo un alleato stretto di Vladimir Putin e collocando il fondo sovrano russo tra gli strumenti attraverso cui il Cremlino cercava accesso ai capitali internazionali. In altre parole: lo stesso uomo che oggi parla di integrazione infrastrutturale con gli Stati Uniti è, per Washington, un soggetto colpito da misure restrittive proprio per il suo ruolo nell’ecosistema di potere russo. Questo, da solo, basterebbe a spiegare perché il progetto debba essere letto con estrema prudenza.

Quanto è largo davvero lo Stretto di Bering

La geografia, però, aiuta a capire perché questa idea torni ciclicamente. Lo Stretto di Bering separa Asia e Nord America nel loro punto di massima prossimità: nel tratto più stretto misura circa 53 miglia, cioè circa 85 chilometri, con profondità medie tra 30 e 50 metri. In mezzo ci sono le isole Diomede, divise dal confine tra Stati Uniti e Russia e, di fatto, anche dalla Linea internazionale del cambio di data. La maggiore, Big Diomede, appartiene alla Russia; la minore, Little Diomede, all’Alaska. La distanza tra le due isole è di appena 2,5 miglia – circa 4 chilometri. È proprio questa configurazione a rendere, almeno teoricamente, immaginabile una traversata spezzata in più segmenti.

Ma la vicinanza sulla carta non deve ingannare. Parliamo di uno degli ambienti più ostili del pianeta: ghiaccio stagionale, tempeste, temperature estreme, logistica artica, difficoltà di approvvigionamento, vincoli ambientali e costi di manutenzione fuori scala. Britannica ricorda che in inverno la regione è colpita da violente perturbazioni e che il mare è coperto da campi di ghiaccio spesso in media 4-5 piedi, cioè circa 1,2-1,5 metri. In questo contesto, il problema non è solo scavare un tunnel: è costruire e mantenere tutto ciò che serve prima e dopo il tunnel.

Il vero nodo non è il tunnel: sono le infrastrutture ai lati

Ed è qui che la promessa si scontra con la realtà. Sul lato americano, l’Alaska Railroad – secondo la Federal Railroad Administration – collega i porti di Whittier, Seward e Anchorage a Fairbanks, oltre a servire il Denali National Park e alcune installazioni militari. Ma la rete ferroviaria dell’Alaska non arriva affatto fino al Bering. Non solo: un documento ufficiale della pianificazione dei trasporti locali ricorda che Nome, il principale hub del Bering Strait Region, “non è collegata via strada a nessuna grande città dell’Alaska”. In altri termini, il punto di sbarco naturale sul lato statunitense è tuttora fuori dalla grande rete terrestre continentale.

Questo significa che il tunnel, anche se tecnicamente realizzabile, sarebbe inutile senza una gigantesca estensione di strade, ferrovie, impianti energetici, stazioni di sicurezza, porti logistici e connessioni digitali. Lo suggerivano già i vecchi progetti rilanciati nel 2007, quando si parlava di un sistema ben più ampio: non solo un tunnel, ma un corridoio intercontinentale da circa 6.000 chilometri, con ferrovie, pipeline, linee elettriche e cavi dati tra Siberia e Nord America, per un costo complessivo allora stimato in circa 65 miliardi di dollari.

È qui che emerge una delle ambiguità dell’annuncio di oggi. Dmitriev ha evocato in passato un costo del tunnel inferiore a 8 miliardi di dollari e tempi di realizzazione “in meno di otto anni”. Ma quella cifra riguarda il collegamento in sé, non l’intero sistema infrastrutturale necessario a renderlo economicamente sensato. Ed è precisamente il retroterra logistico a trasformare l’idea da “molto difficile” a “colossale”.

Un’idea vecchia di un secolo che ritorna nei momenti di svolta

Il tunnel sotto il Bering non nasce oggi. L’idea circola da oltre un secolo, attraversa la tarda epoca zarista, il Novecento dei grandi corridoi ferroviari, la Guerra fredda e poi la stagione della globalizzazione. Ogni volta riappare come promessa di una riconnessione tra Eurasia e America: una specie di “cerniera” fisica del mondo. La forza simbolica è evidente. Se il Muro di Berlino ha rappresentato la divisione, il tunnel del Bering ambisce a rappresentare il contrario: l’abolizione di una frontiera considerata naturale ma non insuperabile.

Non sorprende, allora, che il progetto venga spesso presentato in termini che vanno oltre l’economia. Dmitriev lo ha descritto come una leva per sbloccare lo sfruttamento congiunto delle risorse naturali e, più in generale, come un segnale di cooperazione strategica. Nel lessico del Cremlino, grandi opere di questo tipo servono anche a rimettere la Russia al centro di una narrazione globale: non solo potenza militare o energetica, ma attore capace di proporre una nuova architettura dei flussi commerciali e tecnologici.

Perché il momento scelto non è casuale

Che questa uscita arrivi proprio adesso non è irrilevante. In politica estera, il tempismo è spesso il primo contenuto della notizia. Proporre un’infrastruttura che colleghi direttamente Russia e Stati Uniti significa lanciare almeno tre messaggi contemporanei.

Il primo è verso l’esterno: la Russia vuole mostrarsi ancora capace di iniziativa strategica globale, nonostante l’isolamento occidentale seguito all’invasione dell’Ucraina. Il secondo è verso gli investitori e i partner non occidentali: il RDIF continua a presentarsi come piattaforma di grandi progetti, infrastrutture e visione di lungo periodo. Il terzo è verso gli Stati Uniti stessi: invece di parlare solo il linguaggio della deterrenza, Mosca prova a introdurre anche quello dell’interdipendenza.

Ma proprio qui si apre il paradosso. Perché un’infrastruttura di tale portata richiederebbe cooperazione stabile, accesso a tecnologie, capitali internazionali, coperture assicurative, forniture specializzate, catene di subappalto e una cornice normativa difficilmente compatibili con l’attuale regime sanzionatorio. Il Tesoro statunitense continua a mantenere il RDIF tra i soggetti sanzionati; e senza un cambiamento politico di fondo, immaginare un consorzio transnazionale operativo appare, oggi, più un esercizio teorico che un dossier esecutivo.

Le comunità artiche, i grandi assenti del racconto

C’è poi una questione quasi sempre marginalizzata quando si parla di mega-opere nel Grande Nord: i territori non sono vuoti. L’area del Bering Strait Region è abitata da comunità indigene, attraversata da economie locali fragili, da sistemi ecologici sensibili e da equilibri climatici che negli ultimi anni stanno cambiando rapidamente. Nome, ricorda la pianificazione territoriale dell’Alaska, è il principale hub commerciale e di trasporto per 16 comunità abitate della regione. Una trasformazione del corridoio artico, anche solo in termini di cantierizzazione, avrebbe conseguenze profonde su mobilità locale, habitat, pesca, sicurezza, costi della vita e governance territoriale.

Per questo la domanda utile non è soltanto “si può costruire?”, ma anche “per chi si costruisce?” e “chi decide?”. Un’opera che sulla carta promette di accorciare il mondo rischia, sul terreno, di accentuare squilibri se non incorpora fin dall’inizio consultazione, compensazioni, tutela ambientale e coinvolgimento delle popolazioni locali. È il lato meno spettacolare della storia, ma forse il più decisivo.

Il confronto con il Canale della Manica è fuorviante

Ogni volta che riaffiora il tunnel del Bering, qualcuno cita l’esempio del Channel Tunnel tra Regno Unito e Francia. Il paragone, tuttavia, regge solo fino a un certo punto. Il tunnel sotto la Manica collega economie dense, infrastrutture mature, reti ferroviarie già integrate, mercati ad alta domanda e territori relativamente accessibili. Qui, invece, si parlerebbe di collegare due estremità periferiche, scarsamente popolate e lontane dai rispettivi cuori logistici. La sfida principale non è soltanto ingegneristica: è di domanda economica, sostenibilità finanziaria e strategia industriale.

In altri termini, il progetto può affascinare come visione del XXI secolo, ma resta prigioniero di una domanda brutale: quante merci, quanti passeggeri, quanta energia e quanti dati giustificherebbero davvero una spesa complessiva da decine di miliardi, forse molte decine, in uno scenario geopolitico instabile? Su questo punto, le dichiarazioni politiche corrono molto più dei conti.

Che cosa c’è, oggi, di concreto

Se si separa il rumore dalla sostanza, il quadro diventa più leggibile. I fatti verificati sono questi: Kirill Dmitriev ha rilanciato pubblicamente il progetto; alcune fonti riferiscono di un possibile accordo il 5 giugno 2026 per proseguire la progettazione; il collegamento ipotizzato riguarda un tunnel tra Russia e Stati Uniti sotto lo Stretto di Bering; esistono precedenti storici e stime preliminari che collocano il progetto in una tradizione di lungo periodo; ma sul lato statunitense, almeno nelle fonti ufficiali consultate finora, non si vede ancora un corrispondente annuncio politico che ne confermi la portata.

Tutto il resto – finanziamento, governance, tracciato definitivo, impatto ambientale, standard tecnici, tempi reali, partecipazione di partner industriali, eventuale ruolo di soggetti privati americani o internazionali – resta nel campo delle ipotesi. Non è poco, ma non è ancora un progetto esecutivo.

La vera notizia, forse, è un’altra

La vera notizia non è che domani inizierà a scavarsi il tunnel del secolo. La vera notizia è che, nel pieno di una stagione ancora dominata da guerra, sanzioni e riarmo, la Russia prova a reintrodurre nel dibattito pubblico una grammatica diversa: quella delle mega-infrastrutture come linguaggio di potenza e di possibile riavvicinamento. Che sia un segnale negoziale, un ballon d’essai o un’operazione di immagine, poco cambia per il lettore: vale la pena seguirlo non perché il tunnel sia imminente, ma perché rivela come Mosca voglia essere percepita.

Il Bering, del resto, è sempre stato più di un tratto di mare. Durante le glaciazioni fu un ponte di terra, Beringia, attraverso cui passarono esseri umani, animali e piante tra i due continenti. Oggi ritorna come metafora contemporanea: non più il passaggio preistorico di popolazioni, ma l’idea di una connessione totale fra mercati, risorse, reti e sfere di influenza. La storia, a volte, cambia tecnologia ma non ossessione.

Per questo conviene tenere insieme stupore e scetticismo. Lo stupore davanti a un progetto che, se mai vedesse la luce, ridisegnerebbe la geografia economica dell’emisfero nord. Lo scetticismo davanti a un annuncio che, allo stato attuale, sembra molto più avanzato sul piano simbolico che su quello operativo. Tra Alaska e Chukotka ci sono appena 85 chilometri d’acqua. Tra la dichiarazione di oggi e un cantiere reale, invece, la distanza appare ancora immensamente più lunga.