La nave lanciamissili italiana nel Mar Rosso per difendere i mercantili verso Suez: la svolta annunciata da Crosetto

L’Italia è pronta a muoversi in autonomia per scortare i propri mercantili nel Mar Rosso e riattivare il flusso verso il Canale di Suez. L’annuncio, che segna una decisa svolta politica, è arrivato dal ministro della Difesa Guido Crosetto al forum “Risorsa Mare” di La Spezia il 17 settembre 2026: «Abbiamo deciso, con il capo di Stato maggiore, di non aspettare che sia Aspides a stabilire se le navi possono passare o meno».

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Di fronte al perdurare delle incursioni degli Houthi nello stretto di Bab el-Mandeb, la priorità dell’esecutivo è garantire la sicurezza del naviglio commerciale nazionale senza attendere che i tempi decisionali dell’Unione europea si sommino a quelli italiani. Lo stallo a Gibuti e l’opzione Bergamini Nel Corno d’Africa l’urgenza è già tangibile.

Nel porto di Gibuti è ormeggiata la fregata Bergamini della Marina Militare, affiancata da cacciamine e da un dispositivo terrestre di circa cento militari italiani. All’orizzonte si contano almeno dieci navi mercantili con bandiera o armatore italiani in attesa di protezione per attraversare lo stretto. Insieme alla Grecia, l’Italia è l’unico Stato membro ad aver dispiegato una propria fregata nell’ambito della missione europea. Sotto il profilo tecnico-operativo, un’azione di scorta nazionale è considerata praticabile: la Bergamini potrebbe temporaneamente sganciarsi dalle direttive di EUNAVFOR Aspides, ammainando per il tempo strettamente necessario la bandiera Ue, per accompagnare i convogli italiani.

In caso di necessità, il governo valuta l’invio di una seconda unità missilistica — misura già prevista dal nuovo decreto missioni, con un tempo di trasferimento stimato in circa due settimane — così da assicurare una presenza militare adeguata a prevenire attacchi con droni, missili o barchini esplosivi.

L’accelerazione annunciata dalla Difesa risponde a dati di traffico ancora condizionati dalla crisi. Dall’inizio dell’estate transitano a Bab el-Mandeb oltre 1.200 navi al mese, con una media recente di circa 27 al giorno. Pur a fronte di un incremento del 28% nel numero di unità e del 43% nel tonnellaggio rispetto all’estate 2025, i volumi restano inferiori del 39% ai livelli pre-crisi. La discontinuità è particolarmente acuta nell’energia.

Secondo la U.S. Energy Information Administration (EIA), i flussi di greggio e derivati attraverso il choke point si sono dimezzati: dai 9,3 milioni di barili al giorno del 2023 a 4,1 milioni nel 2024, per attestarsi a circa 4,2 milioni nella prima metà del 2025. I passaggi di gas naturale liquefatto sono pressoché azzerati. Molte compagnie hanno deviato sulle rotte del Capo di Buona Speranza per eludere l’area a rischio.

Le analisi dell’UNCTAD indicano che la circumnavigazione dell’Africa comporta tra dieci giorni e due settimane aggiuntive sui collegamenti fra Estremo Oriente ed Europa. Questo allungamento ha determinato, a metà 2024, un aumento del 12% della domanda globale di capacità delle portacontainer, con extra-costi operativi, noli in rialzo, maggiori emissioni e premi assicurativi più onerosi che si riflettono sull’intera filiera logistica.

L’iniziativa italiana si inserisce in un contesto geopolitico complesso. Mentre gli Houthi avrebbero rassicurato gli Stati Uniti di colpire esclusivamente mezzi navali sauditi, l’Unione europea — che ha prorogato il mandato di Aspides fino al 28 febbraio 2027 — potrebbe aggiornare a breve le direttive politico-tecniche tramite l’Alta rappresentante Kaja Kallas, con il comando tattico dell’operazione affidato all’ammiraglio greco Gryparis. Crosetto ha richiamato l’attenzione sulla valenza strategica della sicurezza marittima: «Difendere la libertà di navigazione significa anche difendere i cavi attraverso cui transitano dati, collegamenti energetici e infrastrutture essenziali». Il ministro ha inoltre sottolineato l’impatto sociale dei disservizi: ritardi ed extracosti nella logistica alimentano l’inflazione e colpiscono per primi «le persone più fragili, mettendo a rischio la coesione sociale e la stabilità del Paese».

L’ipotesi di una scorta nazionale dovrà ora affrontare un passaggio formale politico e parlamentare. Le Camere saranno chiamate a definire mandato, regole d’ingaggio, oneri, durata e criteri giuridici per individuare le “navi italiane” da tutelare — ponderando bandiera, proprietà dell’armatore e interesse nazionale del carico. L’obiettivo è assicurare una protezione efficace delle rotte commerciali italiane, mantenendo l’intervento entro i confini della difesa passiva e del diritto internazionale, ed evitando un coinvolgimento offensivo nei conflitti dell’area.