Boom del porto di Augusta, ma la politica è distratta dalle nomine

Non bisogna farsi influenzare dai toni allarmistici sulle conseguenze della guerra in Medio Oriente sull’economia, che servono solo ad alimentare le speculazioni. Infatti, come si è già visto con lo scoppio della guerra in Ucraina, la logistica non si ferma: comprende, reagisce, si adatta, si riorganizza e riparte in tempi abbastanza veloci, per garantire la continuità della consegna delle merci. E, anche questa volta come nel 2022, le novità avvantaggiano anche i porti italiani, soprattutto quelli siciliani che, però, legati come sono al controllo di una politica miope e capace solo di litigare per le poltrone e i consensi di bassa lega, non riescono a cogliere e sfruttare le nuove opportunità del mercato. Partiamo dal riposizionamento dei collegamenti marittimi di linea. Come ha spiegato Stefano Messina, presidente di Assarmatori, intervenendo ad un talk show tv, nonostante la chiusura dello Stretto di Hormuz e il ritorno della minaccia Houthi nello stretto di Bab al-Mandab, tutta Europa ha continuato e ha, anzi, incrementato i commerci con il Medio Oriente, semplicemente evitando di attraversare i due stretti non più sicuri. Infatti, oggi le rotte da e per il Mediterraneo attraverso il Canale di Suez fanno base nel grande porto attrezzato di Gedda, in Arabia Saudita, che affaccia sul Mar Rosso, ma molto prima del blocco dei ribelli Houthi. Da qui le merci partono (o arrivano) via terra, su camion, per raggiungere i mercati di destinazione o per arrivare ai porti liberi dal blocco di Hormuz, per proseguire la navigazione con l’Oriente e il Pacifico. Riguardo al petrolio che il Qatar non può più spedire da Hormuz, questo viene incanalato nell’oleodotto “Petroline” che, dopo 1.200 km, sbocca nell’hub di Yanbu sul Mar Rosso, sempre in Arabia Saudita, e qui viene caricato sulle petroliere che vanno e vengono tranquillamente attraverso Suez. Due stratagemmi che hanno un costo, certo, con il balzo alle stelle delle polizze assicurative per l’attraversamento di territori che sono scenario della guerra con missili e droni, e sono lievitati alle stelle anche i noli di navi e container. Però i traffici proseguono. E, come detto, questi ultimi si intensificano proprio nei porti italiani, che si trovano sulla direttrice strategica da e verso il Nord Europa, per le merci, ma adesso ancora di più per le materie prime energetiche necessarie ad affrontare la carenza di petrolio e gas e persino per le cosiddette terre rare. La logistica, quindi, attraverso l’Italia è riuscita a sopperire ai flussi che si sono bloccati a Hormuz. Fin qui la reale situazione della logistica. I risultati? Li troviamo nell’ultimo report “Italian Maritime Economy” pubblicato pochi giorni fa dal centro studi Srm di Napoli collegato a Intesa Sanpaolo. Nella sua “survey”, Alessandro Panaro, Head of Med&Energy di Srm, spiega che, dopo la crescita di merci movimentate nei porti italiani registrata nel 2025, pari a +3,5%, quest’anno, malgrado tutte le tensioni che mettono a rischio i traffici marittimi, la crescita continua, ma solo in alcuni porti. E, per quanto riguarda le merci, lo scalo con l’incremento maggiore è Augusta con un sonoro +17,1%. Stagnanti o in calo i porti del Nord, crescono un poco quelli del Centro e si muovono meglio Salerno (+6,4%), Ancona (+15%) e Gioia Tauro (+9,1%). Ma nessuno vola come Augusta. Panaro osserva, poi, come nonostante la guerra e i dazi, l’import-export con gli Usa sia cresciuto del 3% e quello con la Cina del 2% e che la rete dei porti meridionali crea solidità. Ad esempio, l’Italia sta garantendo i maggiori afflussi di petrolio e gas per tutta Europa, grazie soprattutto alla rete fra Cagliari (23,7 milioni di tonnellate di rinfuse liquide), Augusta (20,8) e Milazzo (19,1), che si collocano rispettivamente al secondo, terzo e quarto posto della Top 5 dei porti petroliferi e insieme pesano il 40% del greggio totale importato, mentre Augusta, con 12,1 milioni di tonnellate, è anche secondo solo a Trieste per quota di prodotti petroliferi raffinati destinati all’estero. Come è stato sostituito il petrolio dei Paesi arabi bloccato a Hormuz? Il 24% arriva dalla Libia, il 16% dall’Azerbaijan, il 13% dal Kazakhstan, il 9% dagli Usa e il 6% dalla Nigeria. A sua volta, il gas arriva per il 47% dagli Usa, il 34% dal Qatar e l’11% dall’Algeria. E c’è una opportunità in più che i porti italiani, e soprattutto quelli siciliani che hanno più spazi liberi, potrebbero cogliere: quella del fabbisogno di minerali critici di cui l’Europa ha un enorme bisogno per l’industria della transizione energetica, e che per questo sta creando nuove specifiche rotte con i porti spedizionieri di riferimento. Panaro calcola che i porti dell’Europa occidentale, rispetto al 2000, nel 2025 hanno incrementato del 295% (40,4 milioni di tonnellate) l’import di rame per le reti elettriche, del 561% (46,8 milioni di tonnellate) l’arrivo di manganese che serve per l’acciaio e le batterie, del 986% (61,9 milioni di tonnellate) l’import di nickel per batterie e veicoli elettrici, e del 646% (228,8 milioni di tonnellate) di bauxite che serve a produrre alluminio. Tutti minerali di cui c’è ancora una fortissima richiesta nel Vecchio Continente, ed è anomalo, rileva Srm, che ancora i porti italiani non siano interessati da questi traffici. Cosa sta facendo la rete dei porti siciliani per intercettare queste nuove opportunità? Poco o nulla. Nel frattempo, Taranto è stato appena collegato alla rete ferroviaria, Gioia Tauro ha appena inaugurato il treno diretto col porto di Livorno per fare network, la Cina ha inaugurato il primo collegamento diretto di linea settimanale che percorre la cosiddetta “rotta artica”. E la Sicilia? Augusta si trova improvvisamente il porto più vivace del Paese e ha realmente le carte in regola per diventare il primo hub commerciale dell’Europa al centro del Mediterraneo e anche l’hub dell’industria eolica offshore nel Mare Nostrum. In questo momento ci sarebbe bisogno di una classe politica che creda in un grande piano di rilancio con una visione internazionale - come è stato nel caso della gestione di Zeno D’Agostino che ha reso Trieste protagonista dell’Eurasia - per convincere i cinque principali armatori mondiali (Msc, Maersk, Cma Cgm, Cosco e Hapag-Lloyd) a fare base in Sicilia orientale. Ma la politica regionale e locale, miope e ascara, che non ha più sostenuto l’uscente Francesco Di Sarcina nel realizzare i necessari piani, oggi non ha questa visione e litiga per conquistare la poltrona solo per piantare una bandiera di partito, rischiando di lasciare soli e sacrificare altri bravi manager.

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