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i conti della partecipata
Ast: un anno fa il governo parlava di «azienda salvata», ora servono 21 milioni e un nuovo Piano di risanamento
La richiesta da parte dei vertici della società riapre i conti: sotto esame perdite, costi della flotta, assunzioni e sostenibilità dell’affidamento in house. Ed è scontro politico
Diciotto mesi fa il rilancio sembrava avere una copertura, un calendario e un punto di arrivo. Oggi il Piano di risanamento 2025-2029 dell’Azienda siciliana trasporti deve essere riscritto: AST stima una perdita di oltre 10 milioni di euro per l’anno in corso e chiede alla Regione altri 21 milioni. Il nodo non è soltanto trovare nuove risorse, ma stabilire quali previsioni siano saltate e se l’impianto costruito alla fine del 2024 possa ancora condurre all’equilibrio.
Il punto di rottura emerge dalla comunicazione inviata ieri da AST, in risposta alla richiesta formulata una settimana prima dall’Ufficio speciale per la chiusura delle liquidazioni della Regione Siciliana. La società riconosce che gli scostamenti maturati nel 2025 e nel primo semestre del 2026 impongono una complessiva rielaborazione delle ipotesi economiche, finanziarie e patrimoniali sulle quali era stato costruito il Piano di risanamento 2025-2029.
Non si tratta, dunque, di correggere qualche voce o di aggiornare marginalmente il cronoprogramma. Il problema riguarda le fondamenta del progetto: costi effettivi superiori alle attese, fabbisogno finanziario cresciuto e necessità di nuovi mezzi per garantire il servizio. Per il 2026 AST stima un risultato netto negativo di circa 10,11 milioni di euro e indica la necessità di un fondo di almeno 11 milioni per fronteggiare maggiori oneri e scostamenti registrati tra il 2025 e il 2026. A questa somma si aggiungono 10 milioni destinati all’acquisto di autobus usati. Il fabbisogno supplementare arriva così a 21 milioni di euro.
Il piano approvato alla fine del 2024
A fine del 2024 il piano rappresentava il presupposto indispensabile per il salvataggio della partecipata, la ricapitalizzazione e la trasformazione dell’azienda in società in house della Regione.
La cornice era stata definita dalla legge regionale 4 luglio 2024, n. 23, che subordinava gli interventi finanziari pubblici alla presentazione di un piano di risanamento attestato da un professionista indipendente. Il 3 dicembre 2024, presentando il Piano, la Regione annunciò la disponibilità di circa 46 milioni di euro: 28 milioni per l’aumento di capitale di AST e 18 milioni per adeguare il parco mezzi agli standard di legge. Il presidente Renato Schifani definì allora quel passaggio il primo obiettivo nel percorso verso il risanamento e la trasformazione in house. Il documento era accompagnato dall’attestazione favorevole di un professionista indipendente, come richiesto dalla normativa regionale.
Il Piano, con il relativo addendum sui ricavi, fu successivamente approvato dall’assemblea dei soci il 27 dicembre 2024, dopo il parere favorevole espresso dalla Commissione Bilancio dell’Ars nella seduta del 19 dicembre. Tra le ipotesi indicate negli atti amministrativi figurava un corrispettivo chilometrico di 2,93 euro, composto da 2,12 euro per le percorrenze affidate e da 0,81 euro per la compensazione degli obblighi di servizio pubblico.
Questi passaggi spiegano perché l’attuale peggioramento non possa essere trattato come una normale variazione di bilancio. Il Piano era il documento sul quale la Regione aveva fondato non soltanto l’immissione di capitale, ma anche la prospettiva industriale della società e la sostenibilità del nuovo affidamento diretto.
L’affidamento in house ha cambiato il ruolo di AST
Il secondo passaggio decisivo è arrivato il 17 giugno 2025, quando la Regione ha formalizzato il nuovo assetto del trasporto pubblico locale extraurbano. Il sistema è stato programmato su 63 milioni di chilometri annui per nove anni, dei quali 12,35 milioni affidati direttamente ad AST in quanto società in house.
In quella occasione il governo regionale parlò di azienda salvata e rilanciata. L’affidamento diretto, tuttavia, comporta una responsabilità più stringente sia per la società sia per il socio pubblico: AST deve assicurare il servizio secondo gli standard stabiliti, mentre la Regione deve esercitare il controllo analogo e verificare che compensazioni, costi e prestazioni siano coerenti.
È proprio questo equilibrio a essere ora sottoposto a verifica. Se i costi reali del servizio, la disponibilità dei mezzi e le esigenze finanziarie non coincidono più con le ipotesi elaborate nel 2024, il Piano perde la capacità di descrivere in modo attendibile l’evoluzione dell’azienda fino al 2029. E senza una previsione credibile dei flussi di cassa, delle perdite, dei ricavi e degli investimenti, anche il rapporto economico tra Regione e società deve essere riesaminato.
Il problema non consiste soltanto nel reperire 21 milioni. Occorre capire se questa cifra sia sufficiente a riportare il percorso entro condizioni sostenibili oppure rappresenti soltanto una copertura temporanea. La distinzione è essenziale: un intervento una tantum può affrontare uno scostamento circoscritto, ma non risolve un disequilibrio strutturale tra costi del servizio, compensazioni pubbliche, ricavi e capacità operativa.
Gli autobus diventano una variabile finanziaria
La richiesta di 10 milioni per acquistare autobus usati mostra quanto la condizione dell’autoparco sia entrata direttamente nella tenuta dei conti. Senza un numero sufficiente di mezzi utilizzabili, AST rischia di dover sostenere costi aggiuntivi per garantire le percorrenze affidate, oltre a incontrare maggiori difficoltà nella programmazione delle corse e nella manutenzione.
La Regione aveva già previsto investimenti specifici. La legge del 2024 autorizzava fino a 8 milioni per l’esercizio 2024 e fino a 5 milioni per ciascuno degli anni 2025 e 2026 per l’acquisizione degli automezzi contemplati dal Piano. Nel dicembre 2024 il governo aveva quantificato in 18 milioni la componente destinata all’adeguamento del parco macchine. La nuova domanda da 10 milioni segnala quindi che il fabbisogno effettivo non risulta coperto dall’impostazione originaria o che tempi, disponibilità e caratteristiche degli investimenti programmati non sono più compatibili con le necessità operative.
Secondo la contestazione politica sollevata da Giuseppe Lombardo, deputato regionale di Sud chiama Nord, tra gli elementi da approfondire c’è anche il ricorso ai noli a caldo, collegato all’indisponibilità di parte della flotta. Lombardo richiama in particolare la vicenda di 71 autobus AST non utilizzabili e chiede di ricostruire i maggiori oneri prodotti da questa situazione. La valutazione delle responsabilità e dell’effettiva incidenza economica spetterà ora agli organi competenti e dovrà basarsi sulla documentazione aziendale.
Il nodo dell’autoparco, in ogni caso, non può essere separato dal Piano industriale. Bisognerà stabilire quanti mezzi siano concretamente necessari per coprire i 12,35 milioni di chilometri affidati, quanti siano disponibili ogni giorno, quali costi di manutenzione producano e quale combinazione tra autobus nuovi, usati, noleggi e dismissioni sia economicamente sostenibile. Senza questo quadro, i 10 milioni rischiano di essere considerati soltanto come una cifra da finanziare, anziché come una scelta industriale da motivare.
Perché servirà un nuovo passaggio all’Ars
La risposta della Regione è arrivata attraverso una nota congiunta degli assessori all’Economia Alessandro Dagnino e alle Infrastrutture Alessandro Aricò. Il governo ha confermato il carattere strategico di AST e la volontà di proseguire il risanamento avviato nel 2024, ma ha posto una condizione netta: eventuali risorse aggiuntive dovranno essere accompagnate da un aggiornamento del Piano attestato.
Non basterà quindi una decisione amministrativa interna. Secondo gli assessori, il finanziamento dovrà passare da una nuova iniziativa legislativa da sottoporre all’Assemblea regionale siciliana. È stata annunciata anche una riunione urgente con i vertici aziendali - guidati da un anno da Luigi Genovese, ex giovanissimo deputato, in quota Mpa - per esaminare nel dettaglio il percorso da intraprendere.
Le verifiche necessarie prima di riscrivere il Piano
La revisione dovrà partire dalla ricostruzione degli scostamenti. Non è sufficiente sapere che il quadro è peggiorato: occorre distinguere gli aumenti di costo derivanti da eventi non prevedibili dalle inefficienze operative, dai ritardi negli investimenti e dalle ipotesi originarie che si sono rivelate troppo ottimistiche.
Un nuovo documento credibile dovrebbe chiarire almeno cinque punti: l’origine degli 11 milioni di maggiori oneri, la composizione della perdita stimata per il 2026, il costo effettivo per chilometro del servizio affidato, il piano dettagliato della flotta e l’evoluzione della liquidità fino al 2029. Dovrebbe inoltre misurare gli effetti di ogni intervento correttivo, indicando non soltanto quanto denaro occorre, ma entro quale data e attraverso quali azioni l’azienda potrà evitare nuove richieste straordinarie.
In questo contesto si inserisce la richiesta di Lombardo di sospendere la procedura concorsuale in corso e di accertare le responsabilità prima di destinare altre risorse pubbliche ad AST. La posizione apre due questioni distinte. La prima riguarda l’opportunità di proseguire nuove assunzioni mentre il fabbisogno finanziario è in fase di rideterminazione; la seconda investe la governance, i controlli e le decisioni che hanno prodotto o non hanno impedito gli scostamenti.
La sospensione non è stata annunciata dal governo regionale e resta, allo stato, una richiesta politica. Il vertice urgente dovrà però stabilire se le previsioni sul personale contenute nel Piano originario siano ancora compatibili con i nuovi conti. Anche in questo caso, la risposta dovrebbe derivare da dati verificabili: organico necessario, costo del lavoro, pensionamenti attesi, produttività, fabbisogni operativi e impatto delle assunzioni sull’intero periodo 2025-2029.