L'arrembaggio della Delta Force Usa alla petroliera dalla flotta ombra russa, Mosca invia le sue navi da guerra: tensione alle stelle

Sopra la sagoma scura della petroliera Marinera si staglia un elicottero: fari puntati, ordini secchi in radio, uomini calano sul ponte. Sulla fiancata, una bandiera appena dipinta cerca di riscrivere l’identità della nave. Ma non basta. Quella petroliera, ribattezzata in corsa, è nel mirino da settimane: è la presunta punta di lancia di una “flotta ombra” che sposta petrolio sotto sanzioni attraverso rotte tortuose, società-schermo e bandiere mutevoli. Mentre nell’Atlantico si consuma l’abbordaggio della ex Bella 1, ormai Marinera, nel mar dei Caraibi un’altra operazione mette i sigilli alla Sophia. In poche ore, due sequestri, due teatro operativi, lo stesso messaggio: gli Stati Uniti vogliono alzare l’asticella contro i traffici che aggirano le sanzioni. E gli effetti – geopolitici, legali ed economici – promettono di farsi sentire ben oltre il perimetro marittimo.

Che cosa è accaduto

Unità statunitensi hanno proceduto al sequestro della petroliera Marinera (ex Bella 1) nel Nord Atlantico, tra Scozia e Islanda, dopo un inseguimento durato circa due settimane. L’operazione è maturata in seguito al rifiuto della nave di farsi ispezionare in dicembre, al largo dei Caraibi, e alla successiva riflaggatura: dalla registrazione guyanese a quella russa, con tanto di bandiera russa dipinta sullo scafo. Le autorità americane sostengono che l’unità fosse parte di una rete impegnata nel trasporto di greggio sotto sanzioni legate a Venezuela e Iran, nonché a soggetti connessi a Hezbollah.

Quasi in parallelo, nel mar dei Caraibi, il Comando Meridionale degli Stati Uniti ha annunciato l’intercettazione della M/T Sophia, definita “stateless” (senza nazionalità effettiva) e parte della “dark fleet”. La Guardia Costiera la sta scortando verso gli Usa per la “disposizione finale”. Anche in questo caso, l’accusa è di coinvolgimento in attività illecite connesse all’export sanzionato.

Un’operazione a più bandiere: supporto britannico e scorta russa

Mentre le forze statunitensi seguivano la Marinera, la Russia avrebbe inviato unità navali – incluso un sottomarino – in funzione di deterrenza e sorveglianza, a segnalare che la nave, nel frattempo iscritta ai registri russi, godeva di tutela statale. Dall’altra parte, il Regno Unito ha confermato di aver fornito “supporto operativo pre-pianificato” alla missione Usa, con assetti navali e sorveglianza aerea della Royal Air Force. Un tassello che inquadra l’episodio in un contesto di cooperazione transatlantica nell’enforcement delle sanzioni.

Il nodo legale: bandiere, statelessness e UNCLOS

La reazione di Mosca è stata immediata: l’abbordaggio della Marinera costituirebbe una violazione della Convenzione Onu sul Diritto del Mare del 1982 (UNCLOS). La contro-argomentazione americana ruota attorno a due punti chiave: la presunta condotta ingannevole della nave (cambio di nome e riflaggatura in corsa, transponder spenti, rotte e documentazione anomale); l’intervento “in esecuzione di un mandato federale” e nell’ambito della lotta alla proliferazione di traffici sanzionati che riguardano Iran e Venezuela.

Gli Usa sostengono inoltre che, al momento del primo contatto, la nave fosse in una condizione che le autorità definiscono assimilabile alla “statelessness” (assenza di protezione effettiva di una bandiera valida), uno status che nel diritto internazionale del mare permette margini di intervento più ampi in alto mare. Questo punto, tuttavia, è quello più conteso: la Federazione Russa rivendica la regolare registrazione della Marinera, mentre gli Usa citano la sequenza di atti e omissioni della nave per motivare la propria azione. In gioco c’è un precedente sensibile: se una riflaggatura in corsa potesse costituire scudo da un’azione di law enforcement internazionale, l’intero ecosistema delle sanzioni marittime rischierebbe di diventare inefficace.

Che cos’è la “flotta ombra” 

Il termine “flotta ombra” descrive un arcipelago di petroliere spesso vecchie, coperte da assicurazioni di dubbia solidità, con proprietà opache e bandiere di comodo. Il loro compito: spostare greggio e prodotti raffinati di Paesi sanzionati – in primis Iran e Venezuela – verso mercati disposti a correre il rischio (prevalentemente in Asia), utilizzando trasbordi ship-to-ship, transponder spenti (dark activity), documenti falsi e scali creativi. Le stime sui volumi sono variabili, ma i dati di tracciamento aperti mostrano flussi nell’ordine di milioni di barili nell’arco di pochi anni, con l’obiettivo di drenare entrate valutarie per regimi sotto sanzioni e, al tempo stesso, sfruttare il differenziale di prezzo dovuto al rischio reputazionale. Le ultime designazioni OFAC hanno preso di mira decine di navi e intermediari proprio per raffreddare questi flussi.

Nello specifico, la ex Bella 1 è stata indicata dalle autorità Usa come sanzionata nel 2024 per presunti legami con trasporti illeciti collegati a Hezbollah. Tracciamenti indipendenti richiamati da media internazionali parlano di milioni di barili tra greggio iraniano e venezuelano movimentati verso la Cina tra 2021 e 2025. Non è un dettaglio: i petrodollari alimentati dalla flotta ombra sono considerati dagli Usa un volano finanziario per programmi militari e reti di proxy regionali.

Implicazioni geopolitiche

Il doppio sequestro intende inviare un messaggio diretto a armatori, trader e assicuratori che alimentano la flotta ombra: il rischio non è più solo finanziario (sanzioni, de-banking), ma anche operativo (intercettazioni in alto mare, sequestri e possibili confische). Il fatto che l’azione sia avvenuta anche lontano dai Caraibi – nel cuore dell’Atlantico settentrionale – estende la geografia dell’enforcement e alza il livello di imprevedibilità per gli operatori.

Il ruolo del Regno UnitoLa conferma di Londra circa il proprio supporto operativo rafforza l’idea di una coalizione occidentale pronta a muoversi su dossier sensibili di sicurezza energetica e finanziamento illecito. Per Downing Street, significa anche ribadire la centralità delle proprie acque e delle isole britanniche come piattaforme per missioni congiunte di sorveglianza e interdizione.

La decisione di Mosca di rivendicare con forza la protezione della Marinera e di contestare la giurisdizione statunitense apre un fronte potenzialmente escalatorio nel diritto del mare. Se dovessero emergere contenziosi formali, potremmo assistere a un braccio di ferro giuridico su statelessness, giurisdizione extraterritoriale e flag state control, con implicazioni che vanno oltre il caso singolo.

Impatti per mercati e sicurezza marittima

Le operazioni non spostano, nell’immediato, l’offerta globale: non risulta che la Marinera trasportasse carico al momento dell’abbordaggio. Ma il rischio operativo aumenta per chi commercia barili sanzionati: premi assicurativi più alti, rotte più lunghe e costi crescenti per trasbordi e coperture logistiche. Nel medio periodo, se l’azione si ripetesse, il discount sui barili iraniani e venezuelani potrebbe ampliarsi, erodendo margini lungo la catena degli intermediari.

Le compagnie assicurative marittime, specie quelle con sede in Europa, hanno già irrigidito i requisiti di due diligence su età delle navi, ownership e storia dei trasbordi. Le nuove designazioni OFAC degli ultimi mesi puntano proprio a mettere pressione sulle reti di supporto (armatori “ombra”, broker, gestori tecnici) per spezzare gli anelli deboli. Ciò rende sempre più rischiosa la pratica dei cambi di bandiera last minute e delle società scatole cinesi.

L’intercettazione in alto mare di una nave che esibisce una nuova bandiera richiama un tema spinoso: quanto può essere “performativa” una bandiera dipinta sullo scafo rispetto alla protezione legale che la bandiera dovrebbe esprimere? La risposta, al di là della retorica, dipende da registri, atti formali e continuità amministrativa. È qui che le autorità marittime e le corti saranno chiamate a fare chiarezza.

Che cosa succede adesso alle navi sequestrate

Di norma, dopo il sequestro, le navi vengono condotte in un porto sotto giurisdizione amica per le verifiche di rito: controllo della proprietà effettiva (beneficial ownership), ispezione di diari di bordo e manifesti, analisi di eventuali manomissioni dei sistemi AIS, valutazione di trasbordi sospetti e possibili violazioni di embargo e sanzioni. Dalle prime comunicazioni, la M/T Sophia è in scorta verso gli Stati Uniti, mentre per la Marinera le autorità hanno parlato di sequestro “in esecuzione di un mandato federale” e di passaggio di consegne successivo alle forze di polizia. Seguiranno quasi certamente procedimenti civili e penali negli Usa, con potenziale richiesta di confisca dell’asset e sanzioni ulteriori per armatore e gestori.

Cosa significa per l’Italia e per l’Europa

Armatori e assicuratori europei – italiani inclusi – dovranno aggiornare rapidamente le procedure KYC e i filtri sanzionatori. Navi anziane con catene proprietarie opache, cambi di bandiera ravvicinati, scali in porti sensibili e trasbordi in aree note per la dark activity costituiscono indicatori di rischio. La due diligence non può limitarsi ai documenti di bandiera: occorre incrociare dati AIS, open-source intelligence e registri.

Se l’enforcement crescerà, tramp e product tanker “pulite” potrebbero trovare spazio su rotte dove i barili sanzionati arretrano, ma a fronte di controlli più invasivi. Per i porti europei, il tema è il bilanciamento tra attrattività e compliance: attrarre traffici senza diventare hub involontari di mix o trasbordi che espongano a sanzioni secondarie.

Il coinvolgimento britannico e l’eco NATO che inevitabilmente emerge da operazioni del genere invitano l’Ue a un coordinamento più stretto su monitoraggio marittimo, sharing informativo e linee guida comuni per gestire gli abbordaggi e le richieste di assistenza giudiziaria.