Ponte, lo stop del capo dell'anticorruzione in Senato: «Valore dell'appalto cresciuto di quasi 4 volte, la gara va rifatta da capo»

Il Ponte sullo Stretto di Messina è a un passaggio decisivo, sospeso tra la spinta politica ad aprire i cantieri e l’obbligo di rispettare le norme. Come ha ribadito in audizione al Senato il presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione, Giuseppe Busia, l’unica via percorribile senza rischi è l’avvio di una nuova procedura competitiva. “La soluzione è una nuova gara pubblica, un nuovo contratto a vantaggio di un progetto che potrebbe essere più avanzato e moderno, ma anche per evitare contenziosi e con la garanzia di rispettare la normativa europea”.

Parole che centrano il punto critico: l’assenza di un nuovo bando e il tentativo di rianimare un contratto vecchio di vent’anni. Al cuore delle obiezioni dell’ANAC c’è la violazione delle regole comunitarie. L’articolo 72 della Direttiva 2014/24/UE stabilisce che il valore di un appalto non può aumentare oltre il 50% rispetto all’importo originario senza indire una nuova gara. Nel caso del Ponte, l’appalto vinto nel 2005 dal consorzio Eurolink (guidato da Impregilo, oggi Webuild) valeva tra 3,8 e 3,9 miliardi di euro. Oggi le stime governative parlano di oltre 13,5-14,6 miliardi, un incremento di circa il 248%.

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Il decreto tenta di superare l’ostacolo assumendo come base non la cifra messa a gara, ma quella aggiornata nel Documento di economia e finanza del 2012 (circa 8,5 miliardi): un’interpretazione azzardata che, avverte Busia, espone l’Italia al concreto pericolo di una censura da parte della Corte di giustizia dell’Unione europea, in un momento in cui Bruxelles ha già inviato a Roma diverse lettere di messa in mora sugli appalti.

Un nuovo appalto è lo strumento essenziale per “evitare contenziosi”. L’attuale impianto normativo, secondo l’ANAC, risulta pericolosamente squilibrato a favore del contraente generale, a scapito dell’interesse pubblico. La disciplina contrattuale attribuirebbe al consorzio prerogative anomale: per esempio, sarebbe il progettista privato, e non la parte pubblica, a redigere la relazione di conformità al progetto e a fissare le prescrizioni. Inoltre, la rinuncia alle vecchie penali scatterebbe solo dopo l’approvazione del progetto definitivo, offrendo al privato un solido scudo contrattuale. Qualora l’opera si bloccasse per problemi tecnici o finanziari, lo Stato rischierebbe nuove penali miliardarie e un contenzioso senza fine, con pesanti ricadute sui contribuenti.

A complicare il quadro è la scelta di approvare il progetto esecutivo “per fasi costruttive”, il cosiddetto “spezzatino”. Per un’infrastruttura di tale complessità, l’assenza di un progetto unitario accresce in modo imprevedibile l’incertezza finanziaria. C’è la possibilità di avviare singoli lotti – come le opere a terra – senza la garanzia di completare il manufatto principale, trasferendo sul soggetto pubblico rischi che il contratto dovrebbe far gravare sul privato. Questa frammentazione può innescare continui extra-costi in corso d’opera, alimentando lo spettro di un’incompiuta o di una “cattedrale nel deserto”. A differenza di quanto previsto nel 2012, l’attuale decreto non contiene parametri stringenti che vincolino l’infrastruttura a una effettiva sostenibilità economica.