Ponte sullo Stretto, cambio di marcia: in arrivo due commissari per sbloccare il cantiere che divide il Paese

La scena si apre in una stanza di ministero, alle luci al neon, su un tavolo coperto di faldoni con sigle in stampatello: “CIPESS”, “Direttiva 2014/24/UE”, “Atto aggiuntivo n. 3”. Due nomi, appuntati con pennarello su un post-it giallo, tornano in cima a ogni fascicolo: Pietro Ciucci e Aldo Isi. È qui, in una nuova bozza del decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che il governo individua i due futuri “registi” del Ponte sullo Stretto: figure investite di poteri speciali per rispondere, punto per punto, alle censure della Corte dei conti e provare a imprimere una svolta a un’opera che da mesi avanza a strappi. La designazione – in attesa della formalizzazione – affida a Ciucci, amministratore delegato della Stretto di Messina S.p.A., il coordinamento generale e la relazione con i magistrati contabili; a Isi, amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana (RFI), la supervisione dell’intero capitolo ferroviario, dalla continuità di rete ai nodi di interscambio. È un “doppio binario” che nasce da una sconfitta amministrativa, quella dei visti negati dalla magistratura contabile a fine ottobre 2025 e a metà novembre 2025, e che ora punta a raddrizzare una rotta diventata politicamente esistenziale per l’esecutivo.

Cosa cambia con i commissari: la catena di comando corta

Nella nuova architettura, il cuore sta nella compressione dei passaggi decisionali. La bozza di norma prevede che il commissario per l’opera – nella persona di Pietro Ciucci – possa coordinare gli atti istruttori necessari a dare risposte “tecnicamente adeguate e tempestive” ai rilievi della Corte dei conti: dalla ricostruzione della genesi contrattuale alla verifica di compatibilità con il diritto europeo sugli appalti, fino all’aggiornamento del quadro economico. Il commissario ferroviario – Aldo Isi – presidierà invece l’integrazione dell’opera nella rete nazionale, un tema tutt’altro che secondario perché riguarda il disegno di linee e capacità a valle del ponte, i terminali in Sicilia e in Calabria, l’interoperabilità e i regimi di sicurezza. L’impianto punta a una direzione unica, riducendo gli attriti tra amministrazione vigilante (Mit), concessionaria (Stretto di Messina), soggetti attuatori (RFI, e per la parte stradale l’universo Anas) e i centri di controllo. La scelta del governo è netta: accorciare la filiera decisionale per guadagnare tempo, una risorsa scarsa da quando i visti contabili si sono fermati.

Perché adesso: il contesto dei “no” della Corte

Il passo arriva dopo una sequenza ravvicinata di stop. Il 29 ottobre 2025 la Corte dei conti non ha ammesso al visto la delibera CIPESS di agosto 2025 che dava l’ok al progetto e alle relative risorse, aprendo un contenzioso politico e tecnico di prima grandezza. A ruota, il 17 novembre 2025, i magistrati hanno negato il visto anche al cosiddetto “terzo atto aggiuntivo” della convenzione tra Mit e Stretto di Messina, pilastro giuridico dell’operazione di “riattivazione” della vecchia concessione. Nelle motivazioni depositate a metà dicembre 2025, la Corte ha richiamato l’articolo 72 della Direttiva 2014/24/UE sulle modifiche dei contratti in corso, rilevando – in sintesi – l’assenza di una prova “piena e rigorosa” del rispetto dei limiti, incluso quello del 50% di aumento massimo del prezzo contrattuale senza ricorrere a una nuova gara. Sullo sfondo, la Corte ha segnalato l’incertezza del quadro economico complessivo e il rischio di ulteriori incrementi di costo rispetto all’aggiornamento stimato in circa 787,4 milioni.

Il nodo del prezzo e delle regole Ue

Di qui la ragione profonda della “commissariabilità”: se l’osservazione centrale è che l’amministrazione non ha dimostrato con sufficiente rigore il rispetto dell’articolo 72, serve una governance in grado di produrre, in tempi brevi, una dossieristica probatoria all’altezza del vaglio europeo. Tradotto: quantificare in modo non “meramente stimativo” le voci di aggiornamento, disinnescare il rischio di sforare il tetto del 50% e chiarire perché la “reviviscenza” della vecchia concessione non comporti la necessità di una nuova gara. È il passaggio più delicato, perché tocca la spina dorsale giuridica dell’opera rilanciata nel 2023. Se i commissari dimostreranno che le variazioni rientrano nelle fattispecie consentite – e che quindi la continuità contrattuale è legittima – il percorso potrebbe riallinearsi. Diversamente, l’iter si complicherebbe, con l’ipotesi estrema di rimodulazione procedurale.

Chi sono i due commissari indicati

1. Pietro Ciucci. Manager di lungo corso nelle infrastrutture, guida la Stretto di Messina S.p.A. ed è stato tra i protagonisti della fase di riattivazione della concessione. Il suo profilo è considerato “di sistema”: conosce i dossier tecnici e legali dell’opera, la catena di fornitura, i rapporti con i soci pubblici e privati e – non ultimo – il linguaggio dei magistrati contabili. Proprio Ciucci, nelle settimane successive agli stop, ha ribadito che non c’è stato alcun “definanziamento” e che il governo ha semplicemente riallineato le coperture al nuovo cronoprogramma, con l’obiettivo di aprire i cantieri “nei prossimi mesi”.
2. Aldo Isi. Amministratore delegato di RFI, porta in dote la responsabilità della rete ferroviaria nazionale: il suo coinvolgimento come commissario rafforza il legame tra il ponte e la continuità di rete (merci e passeggeri), inclusi gli adeguamenti lato Sicilia e Calabria e l’interoperabilità con le grandi direttrici del Paese. Già a luglio 2025 aveva firmato l’Accordo di Programma sul ponte, insieme al Mit, al Mef, ai presidenti di Sicilia e Calabria, a Stretto di Messina e ad Anas.

Quanto vale il progetto oggi: i numeri da tenere a mente

Il quadro economico richiamato negli atti pubblici parla di un’opera nell’ordine di 13,4–13,5 miliardi di euro, cifra più volte indicata nelle delibere e nelle comunicazioni ufficiali. Ma è proprio l’aggiornamento del costo a essere sotto esame: i magistrati contabili hanno segnalato l’incertezza del perimetro economico e il rischio di ulteriori scostamenti. È un punto nevralgico perché incrocia la regola del 50% per le modifiche contrattuali “in corso d’opera” senza gara e, soprattutto, l’equilibrio tra risorse pubbliche e fabbisogno effettivo. Anche per questa ragione, in sede di manovra 2026, il governo ha “ricollocato” una parte delle risorse – ad esempio circa 700 milioni spostati più avanti nel tempo – per allineare la cassa al cronoprogramma, dopo i ritardi indotti dagli stop contabili. Il Mit ha precisato che non si tratta di un taglio, ma di un aggiustamento temporale della spesa.

Il significato politico: un test di verità per l’esecutivo

Per Giorgia Meloni e per il vicepremier Matteo Salvini, il ponte è diventato un simbolo di credibilità. Dopo il no della Corte dei conti di fine ottobre 2025, la premier ha parlato di “ennesimo atto di invasione” nelle scelte del governo, mentre il titolare del Mit ha ribadito che si andrà avanti “determinati”, annunciando sin da subito un lavoro di chiarimento tecnico per superare i rilievi. La mossa dei commissari straordinari è la traduzione amministrativa di quella volontà politica: dotarsi di una cabina di regia capace di produrre rapidamente i materiali necessari al “visto” e – nel frattempo – evitare ulteriori inceppamenti sulla filiera autorizzativa. Ma proprio perché la partita è politica, l’opposizione e il fronte ambientalista leggono la scelta come un’accelerazione che rischia di comprimere i controlli.

Le critiche: conflitti di ruolo, trasparenza e tutela delle finanze pubbliche

Dalla galassia ambientalista e dalle opposizioni arrivano due obiezioni principali. La prima: concentrare poteri straordinari in figure apicali delle stesse strutture coinvolte (commissario e vertice della concessionaria, commissario e vertice del gestore della rete ferroviaria) potrebbe produrre conflitti di ruolo o, quantomeno, ridurre il tasso di contraddittorio interno. La seconda: il ricorso alla commissariabilità, pur legittimo, va bilanciato da meccanismi di trasparenza e reportistica che garantiscano un controllo effettivo della spesa e della rispondenza alle regole Ue. Le associazioni – Legambiente, Lipu, Wwf, Greenpeace – hanno salutato la bocciatura contabile di ottobre come una “difesa delle tasse dei cittadini”, chiedendo di fermarsi e riconsiderare integralmente l’iter. Nel frattempo, voci parlamentari – come quella di Angelo Bonelli – hanno definito “inaccettabile” l’ipotesi di commissari scelti nella stessa catena di comando che ha condotto al contenzioso, chiedendo un cambio di passo anche nella governance.

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Strade e binari: il vero banco di prova

Se il piano legale è il primo ostacolo, quello tecnico non è meno esigente. Un ponte non vive isolato: ha bisogno di imbocchi, raccordi, scali, standard di sicurezza, piani di manutenzione. È qui che l’esperienza di RFI può fare la differenza, garantendo che l’opera non resti un collo di bottiglia ma aumenti realmente la capacità di rete. Dalla regolarità dei flussi merci al compatto sistema di trasporto passeggeri, molto dipenderà dall’ordinata integrazione con i cantieri a terra. La regia straordinaria può coordinare molteplici stazioni appaltanti, sincronizzare i cronoprogrammi e prevenire varianti in corso d’opera che diventano detonatori di extra-costi. È il terreno su cui, paradossalmente, l’opera può guadagnare consenso: far vedere, con numeri verificabili, che ogni euro speso abbassa i tempi di percorrenza e innalza gli standard di sicurezza.

Governance e anticorruzione: le garanzie da mettere a terra

La commissariabilità funziona se accompagnata da clausole di trasparenza: pubblicazione periodica dei SAL (stati avanzamento lavori), del quadro economico aggiornato, dei verbali-chiave di coordinamento tra Mit, Cipess, Stretto di Messina, RFI e Anas. In un’opera di queste dimensioni, la reputazione si gioca anche sulla tracciabilità: bandi, subappalti, varianti, perizie di variante. Un canale pubblico aggiornato – con dati “aperti” – può disinnescare molti sospetti e offrire un benchmark oggettivo anche ai detrattori. Allo stesso modo, il perimetro dei poteri commissariali andrebbe esplicitato con nettezza: dove finiscono le funzioni straordinarie e dove riprendono i poteri delle amministrazioni ordinarie. È un confine cruciale per evitare la percezione, o il rischio concreto, di commistioni non virtuose nelle fasi di controllo.

L’impatto atteso: oltre il ponte, un test per la politica industriale

Al netto della polarizzazione, il ponte è anche un caso di politica industriale: filiere dell’acciaio, cantieristica, ingegneria, logistica, tecnologie di monitoraggio e manutenzione. L’Italia ha già dimostrato nelle grandi opere – dall’Alta Velocità al Mose – che può passare da deragliamenti clamorosi a esecuzioni esemplari, quando ci sono regole chiare, responsabilità definite e misurazione degli obiettivi. La scelta dei commissari può diventare un moltiplicatore se produce, già in fase istruttoria, un salto di qualità nelle metriche: costi unitari, tempi di realizzazione, impatti ambientali, co-benefici su mobilità regionale e nazionale. Viceversa, se resterà solo un escamotage per forzare i tempi senza chiudere le falle giuridiche, rischia di prolungare lo stallo e di alzare il conto.

Una posta in gioco che travalica lo Stretto

Il confronto non si chiuderà in poche settimane. Ma un primo risultato – anche simbolico – il governo lo cercherà rapidamente: rientrare in Corte dei conti con un impianto aggiornato e “blindato” dalle osservazioni europee. In caso di esito positivo, la delibera CIPESS potrebbe riprendere la strada della registrazione e, a cascata, l’atto aggiuntivo tornare al visto. Allora sì che la “regia straordinaria” avrebbe compiuto la propria missione: trasformare una sequenza di “no” in un percorso di condizionalità rispettate, con il cantiere che finalmente si muove. Resta però un monito: nelle grandi opere, la fretta è una cattiva consigliera se non si fonda su istruttorie inattaccabili. E qui, più che la retorica, conteranno le carte – e i numeri.

In una stagione in cui l’Italia ha bisogno di cantieri certi, regole rispettate e accountability, il ponte diventa un laboratorio: un’opera che si farà davvero solo se saprà superare il proprio mito, rispondendo con documenti, numeri e tempi, oltre la propaganda di chi dice sempre “sì” e di chi dice sempre “no”.