«Il commissario è uno ed è Ciucci»: Salvini preme l'acceleratore sul Ponte, tra pressing della Corte dei conti e partita politica

È mezzogiorno a Milano e, nel rumore metallico di un cantiere di edilizia popolare, una frase rimbalza più forte dei martelli: «Il commissario è uno ed è Pietro Ciucci. L’ho nominato io per accelerare». L’immagine di Matteo Salvini che sceglie di annunciare la stretta sul Ponte sullo Stretto di Messina lontano dallo Stretto stesso racconta il paradosso di un’opera che brucia le tappe a Roma e al MIT mentre resta impigliata fra richieste di chiarimenti della Corte dei conti, bozze di decreto, piani finanziari e una disputa nazionale sul modello di governance. Eppure la linea è tracciata: centralizzare, coordinare, spingere. «Qui i privati non c’entrano nulla», insiste il ministro. Una rassicurazione, e insieme un messaggio: lo Stato si prende il ponte, i suoi conti e i suoi tempi.

Che cosa ha annunciato Salvini

«Il commissario è uno ed è Ciucci»: il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti rivendica la nomina, presentata come risposta diretta alle richieste della Corte dei conti e come strumento per «fare coordinamento con tutti gli organi coinvolti». L’obiettivo dichiarato è “accelerare” l’iter. E lo fa anche per smentire che i commissari siano due visto che ieri era circolata una bozza di decreto che prevedeva oltre alla nomina di Ciucci anche quella di Aldo Isi, amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana. Salvini sottolinea anche che «Stretto di Messina è una società interamente pubblica, al 100%»: il ministro ribadisce la natura pubblica della concessionaria, escludendo un ruolo dei privati nella governance dell’opera.

Le parole arrivano all’indomani di indiscrezioni su un decreto che rafforza l’architettura commissariale. Una bozza visionata da organi di stampa attribuisce al commissario il compito di coordinare l’istruttoria per una nuova delibera CIPESS, l’aggiornamento del piano economico-finanziario e l’acquisizione di pareri tecnico-regolatori, segnalando un sostanziale “commissariamento” della macchina amministrativa per superare lo stallo. Va sottolineato che si tratta di una bozza e i contenuti potranno essere modificati nel testo definitivo.

Perché un commissario adesso

Il nodo politico-amministrativo sta nelle osservazioni mosse dalla Corte dei conti tra settembre e ottobre 2025 sulla delibera CIPESS che aveva dato il via libera al progetto definitivo: richieste di chiarimenti su procedura, costi, coperture e stime di traffico, oltre a un passaggio inusuale alle Sezioni riunite. Un segnale di cautela contabile che ha costretto il governo a un supplemento d’istruttoria e di coordinamento. Da qui l’idea del commissario con mandato a “mettere ordine” fra ministeri, concessionaria e soggetti regolatori.

Stretto di Messina: davvero al 100% pubblica?

Al centro del discorso di Salvini c’è la natura della Stretto di Messina S.p.A.. I dati societari ufficiali indicano una compagine interamente pubblica: Ministero dell’Economia e delle Finanze circa 55,162%, ANAS circa 36,699%, Rete Ferroviaria Italiana circa 5,829%, Regione Calabria e Regione Siciliana circa 1,155% ciascuna. Capitale sociale: oltre 672 milioni di euro. La società è qualificata “in house” e concessionaria del MIT. Questo conferma quanto sostenuto dal ministro sul “100% pubblico”.

Chi è Pietro Ciucci e cosa farà da commissario

Pietro Ciucci, già amministratore delegato della Stretto di Messina, è una figura esperta di grandi opere e finanza pubblica. La scelta di cumulare l’incarico di AD con quello di commissario punta a concentrare responsabilità e filiera decisionale. Secondo la bozza di decreto, il commissario dovrebbe: coordinare l’attività istruttoria propedeutica a una nuova delibera CIPESS; sovrintendere all’aggiornamento del PEF (piano economico-finanziario); acquisire pareri di Autorità di Regolazione dei Trasporti (tariffe) e Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (profili tecnici complessi).

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Una regia straordinaria per rispondere ai rilievi dei magistrati contabili e accelerare l’iter, senza scoprire tutte le carte

È una mossa che alleggerisce il MIT dal fuoco incrociato dell’istruttoria, ma che alimenta il dibattito su controllo e indipendenza: il rischio percepito da una parte dell’opinione pubblica è quello del “controllato che controlla se stesso”.

Le critiche: “Trasparenza a rischio”

Le reazioni non si sono fatte attendere. La CGIL ha bollato l’ipotesi di doppio incarico come «un modello di governance difficilmente spiegabile» sul piano della separazione fra controllo e gestione. Anche pezzi dell’opposizione avevano già letto nell’interlocuzione con la Corte dei conti una “bocciatura” dell’impianto originario, mentre la società e il MIT parlavano di confronto “fisiologico”. La discussione resta accesa e probabilmente si sposterà sul testo finale del decreto e, soprattutto, sulle risposte che il governo fornirà ai magistrati contabili.

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Tempi e tappe: la timeline aggiornata

Il MIT ha scandito una roadmap dopo l’approvazione CIPESS: progettazioni esecutive a fasi tra maggio 2026 e marzo 2027, con completamento lavori ipotizzato al 2032. L’avvio dei cantieri per le “opere anticipate” era stato indicato entro la fine del 2025, ma lo stop contabile ha imposto un allineamento degli atti. La nomina del commissario punta a ricucire la timeline, accelerando i pareri e la nuova delibera. Resta prudente, però, parlare di cronoprogramma finché le osservazioni contabili non saranno chiuse.

Chi costruirà il Ponte: Eurolink, Webuild e i partner

Sul versante industriale, il Contraente Generale è il consorzio Eurolink, guidato da Webuild, con la partecipazione – fra gli altri – del gruppo spagnolo Sacyr, della giapponese IHI e delle italiane Condotte e Itinera. Il 6 agosto 2025 è stato firmato un atto aggiuntivo al contratto storico, che conferma Eurolink e aggiorna condizioni e importi, con un valore intorno a 10,6 miliardi per la parte core dell’opera. Anche qui, l’efficacia è vincolata alla piena regolarità degli atti successivi.

Sul piano tecnico, il progetto prevede una campata sospesa di 3.300 metri, la più lunga al mondo, con piattaforma stradale a tre corsie per senso di marcia e due binari ferroviari. Parametri ingegneristici e prestazionali (venti forti, sismicità, monitoraggio) sono stati al centro di un lungo confronto tecnico-istituzionale, fra cui le fasi VIA e i pareri degli organismi competenti.

Tariffe, PEF e sostenibilità: i tre dossier caldi

1. Tariffe: qualsiasi schema tariffario per l’attraversamento dovrà essere coerente con i pareri dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti e con gli obiettivi di servizio pubblico. Ipotesi circolate in passato (da pochi euro a soglie più elevate) restano subordinate alla cornice regolatoria aggiornata nel nuovo PEF.
2. PEF: è il cuore contabile che la Corte ha chiesto di dettagliare, con attenzione a costi, ricavi, pedaggi, contributi pubblici e fasi di cantiere. La richiesta di colmare i disallineamenti e di motivare scelte metodologiche (studi di traffico) è sul tavolo.
3. Sostenibilità tecnico-ambientale: l’iter si appoggia su VIA, pareri scientifici e un panel di esperti su aeroelasticità, sismica e geotecnica. Il commissario dovrà garantire che i tasselli tecnici “di particolare complessità” siano allineati e verificati dagli organi competenti.

Cosa cambia con il commissario (e cosa no)

Cambia la catena di comando: un’unica figura, già alla guida della concessionaria pubblica, “fa il nodo” fra MIT, CIPESS, Stretto di Messina, autorità tecniche e contabili. Cambiano i tempi: l’ambizione è comprimere passaggi e duplicazioni, predisponendo rapidamente l’istruttoria per la nuova delibera. Non cambia, però, la sostanza dei controlli: la Corte dei conti resta arbitro dei conti pubblici, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici dei profili tecnici, l’ART della dimensione tariffaria. E non cambiano le domande chiave: il PEF regge? I costi sono coperti e coerenti con il contratto? Le procedure europee sono pienamente rispettate?

La posta in gioco

Il Ponte sullo Stretto è più di un cantiere: è un test su come l’Italia governa le sue grandi infrastrutture nell’epoca dei vincoli contabili e delle regole europee. La scelta di Salvini di puntare su Ciucci come “uomo solo al comando” indica una preferenza netta per la semplificazione della catena decisionale. Ma il prezzo politico è l’obbligo di garantire – ancor più di prima – controllo, verificabilità e accountability. La promessa è un’infrastruttura “tutta pubblica” nella regia e nei finanziamenti, con esecuzione industriale affidata a Eurolink guidata da Webuild. La sfida è far convivere velocità e garanzie: due parole che, in Italia, raramente viaggiano sullo stesso binario.

Se la mossa del governo ridurrà davvero gli attriti o aprirà un nuovo fronte, lo diranno i prossimi atti: la qualità dell’istruttoria, i pareri tecnici e, soprattutto, il verdetto della Corte dei conti. Per ora, il messaggio politico è chiaro: il Ponte resta una priorità e, per farlo, si scelgono centralizzazione e velocità. Il resto è nelle carte – e nei numeri.